Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
Igualdad en términos marítimos es lo que provocaría la construcción de un muelle exclusivo para cruceros en Valparaíso frente a la oferta que hoy presenta el Puerto de San Antonio que, a través de su concesionario Puerto Central, atienden a más de 65% de las naves de pasajeros que arriban a la Región.
Juan Esteban Bilbao, gerente general de Valparaíso Terminal de Pasajeros, filial de Agunsa, cree que la ciudad Patrimonio de la Humanidad tiene que reclamar su posición en ese mercado, la cual perdió debido a una falta de coordinación y garantías por parte del concesionario TPS, la estatal EPV y los portuarios que, al verse enfrascados en un conflicto por las “cargas limpias” terminaron ahuyentando a los cruceros.
En entrevista con PortalPortuario.cl, Bilbao detalló por qué su empresa entregó un proyecto de muelle de cruceros y los motivos que tiene la compañía para seguir apostando por Valparaíso, pese a la pérdida de recaladas.
Agunsa y VTP salieron muy perjudicadas con la llamada crisis de los cruceros en Valparaíso ¿Por qué, entonces, el grupo quiere volver a apostar por esta ciudad?
Valparaíso tiene que reclamar su posición de ser la principal puerta marítima de ingreso de personas. Claramente, que sea considerada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco con todos los atractivos que tiene el Gran Valparaíso, con sus cerros, con el entorno de Viña del Mar y el soporte de Casablanca, indudablemente, Chile como país no puede dejarlo fuera de la ruta de los cruceros y nosotros lo que estamos pensando es en el futuro y el largo plazo, porque estamos convencidos de que la ciudad de Valparaíso tiene un potencial turístico tremendo. La muestra ha sido desde la primera iniciativa que tuvimos en el año 2002 con el primer VTP que también todo el mundo nos preguntaba “¿por qué lo están haciendo?”. Y si uno lo mira en el tiempo empezaron a nacer de forma paralela los hoteles boutique, restoranes, paseos por los cerros, porque al final del día no es el puerto el que tiene el gran negocio, sino que es la ciudad, la comunidad, el ciudadano, el porteño. Agunsa nació en Valparaíso y, por lo tanto, creemos que tenemos un compromiso con la ciudad que no solo hay que decirlo, sino que hacerlo.
De todas maneras es una apuesta arriesgada, porque San Antonio -pese a que se ha dicho que no estaba capacitada o no tenía atractivos para los cruceros- lo ha hecho bastante bien. En ese sentido ¿cree que el proyecto de ustedes contribuya a revertir el escenario actual?
Las naves indudablemente se fueron a San Antonio, porque existió la incapacidad de que Valparaíso diera las garantías oportuna para el uso de los frente de atraque. Claramente, el no aceptar por parte del TPS que las naves pudieran utilizar los sitios de atraque con dos años de anticipación afectó enormente. Hoy, San Antonio es una alternativa marítima para que las naves atraquen y puedan desarrollar sus actividades logísticas, pero claramente para los pasajeros -sin desmerecer a San Antonio- no es un destino. No se puede comparar el atractivo cultural, arquitectónico y reconocido prestigio mundial de Valparaíso. Por ende, creemos que el producto Valparaíso por sí solo como ciudad, le faltaba la garantía que es un muelle de uso preferente de cruceros que es la apuesta de este proyecto que es entregarle a Valparaíso una condición de igualdad con San Antonio en términos marítimos y tener la certeza de poder entregarle a las líneas de cruceros frente de atraque con anticipación de dos años.
Hemos visto en distintos puertos del mundo donde coexiste el movimiento de carga y de pasajeros que el terminal de pasajeros está adosado a muelle para ese fin ¿Por qué en Valparaíso no se pensó esto antes y se tuvo que esperar a una crisis para bosquejar iniciativas como esta?
Creo que hay que hacer un distingo con la realidad de otros países como puede ser el Puerto de Barcelona o la mayoría de los puertos de Europa, en general, donde las bahías son mucho más amplias que la de Valparaíso y, efectivamente, en algún momento de su historia se construyeron en los puertos originales los terminales de pasajeros, dado que los muelles de carga se fueron desplazando a nuevas ubicaciones. Esto, Valparaíso no lo tiene como condición natural, porque es una bahía artificial que costó mucho dinero, ya que cuesta mucho generar aguas abrigadas, por lo que Valparaíso no tenía esa alternativa como Barcelona, donde el puerto viejo se dedicó a los cruceros y el nuevo a las cargas y es algo que también pasa en Buenos Aires cuando uno mira el proyecto Puerto Madero que era el antiguo Puerto de Buenos Aires. Por eso, en Valparaíso, se creó el terminal de pasajeros que funciona de forma remota al muelle de atraque.
¿No era previsible que habría escasez de frente de atraque?
No era una necesidad urgente contar con más muelle en el corto plazo, pero sí en el mediano plazo, pero qué pasó con Valparaíso en que primero estaba TPS, después vino la licitación del Terminal 2 que todavía no se ha podido construir y esa hubiera sido la solución, porque se había previsto contar con más muelle, pero la realidad es que en Valparaíso es que por los temas de permiso no se ha podido construir y dado esto más las restricciones que se puso a la industria de cruceros, algo que no se podía predecir, porque fueron actos humanos y no del desarrollo a largo plazo, a nosotros nos obliga, dado nuestro compromiso con Valparaíso, plantearle una solución a la ciudad.
Hasta ahora se conocen dos proyectos, uno presentado por TPS que propone recuperar el Muelle Barón y el de ustedes ¿Qué ventajas plantea el proyecto de Agunsa frente a la otra iniciativa?
Nosotros hemos trabajado durante meses con la holandesa Royal HaskoningDHV, que tiene un prestigio mundial, y que ha llevado múltiples proyectos de estas características y, claramente, la utilización de este lugar tiene que ver con que las condiciones marítimas son las adecuadas y tengo algunas dudas respecto de eso en relación a Barón, porque si de verdad tuviera condiciones marítimas estarían, al menos, ciertas naves trabajando ahí y no se ha hecho nada desde que se reconstruyó, porque las condiciones náuticas no son las más favorables. La ubicación que nosotros encontramos y que son parte del estudio de ingeniería es muy buena y, además, coincide con el espacio libre bajo las condiciones náuticas para que las naves puedan trabajar de forma segura. Tiene también la próximidad con el actual Valparaíso Terminal de Pasajeros, lo que haría mucho más eficiente la logística para los servicios que necesitan los pasajeros.
El costo de lo que ustedes plantean, incluso, es más barato de lo que se ha calculado que es del orden de los USD 48 millones ¿A qué se debe? ¿Cómo harían la inversión de concretarla ustedes?
El proceso es mucho más largo, porque la ley 19.542 establece que cualquier privado o empresa pueda presentar modificaciones al calendario referencial de inversiones del Plan Maestro del Puerto de Valparaíso para lo cual EPV debe abrir ventanas en ciertos periodos del año y nosotros hemos aprovechado este momento. Nosotros entregamos el proyecto para la evaluación del directorio de EPV para acoger o no la modificación del calendario y el Plan Maestro. Una vez efectuado eso, la empresa portuaria está obligada a licitar para que alguien desarrolle este proyecto y, en ese momento, veremos cómo vamos a participar dadas las condiciones que se establezcan en ese proceso de licitación, por lo que puede que seamos el adjudicatario como puede que no.
Frente a la licitación ¿ustedes podrían participar? ¿no se produce ningún impedimento en términos de integración?
Claramente, todo proceso de licitación que desarrollen las empresas portuarias, de acuerdo a la ley, están obligadas a hacer consultas al Tribunal de la Libre Competencia para que determine la forma en que se puede licitar o concesionar. En ese escenario, nosotros no creemos que exista impedimento, toda vez que la concesión que tenemos en el Puerto de Valparaíso está radicada en las operaciones terrestres y no estamos en la competencia de los frentes de atraque. Por lo tanto, no estaríamos impedidos de desarrollar un proyecto de estas características, porque Agunsa sería un competidor más en los frentes de atraque, pero de todas maneras es algo que debe resolver el TDLC en su debido momento.
Usted mencionó lo que está viviendo el Terminal 2 ¿Cree que este muelle podría correr el mismo destino?
No, creo que no. En general, toda la comunidad, todas las autoridades se han manifestado favorablemente, incluido el alcalde Jorge Sharp, para que la ciudad cuente con un muelle como este. En segundo lugar, no es una actividad adicional, sino es una que ya existía y estamos tratando de recuperarla; por lo tanto, este muelle no genera efectos que pudieran afectar a la ciudad y, por otra parte, el hecho de construir este muelle de penetración no necesita dragado y, al no hacerlo, no se interviene el fondo marítimo y, evidentemente, no sería necesario un Estudio de Impacto Ambiental, entonces este proyecto -a lo más- podría ser aprobado con una Declaración de Impacto Ambiental, lo cual hace que los tiempos son más favorables.
¿Cuánto tomaría construir este muelle?
Estimamos que la construcción tomaría entre 12 y 15 meses, previo a eso está todo el tema de los permisos, así que una vez licitado, con todos los papeles al día y las autorizaciones de los organismos sectoriales, podríamos contar con un muelle en un periodo no mayor a 18 meses una vez licitado.
Visto eso, y en un mundo ideal, ¿Para qué temporada estaría listo?
Uf. Es difícil responder eso, porque depende de cuándo la Empresa Portuaria de Valparaíso llame a licitación, porque ella tiene que ver todos los procedimientos como la aprobación a la modificación al calendario, al Plan Maestro y de ahí construir las bases de licitación, solicitar los permisos, etc y esos tiempos no los conocemos.
Le pregunto esto, porque varias navieras, entre ellas la MSC Cruceros, ya han anunciado para el año 2020 la inclusión de Valparaíso en cruceros mundiales ¿Es esa una fecha ideal para tener esta infraestructura?
Sería lo ideal, pero eso va a depender de cómo todos en conjunto, autoridades, comunidad portuaria, los porteños, sumados todos tras este proyecto podría facilitar que se construya a la brevedad posible. Ahora, tenemos entendido que al 20 todavía está el acuerdo que suscribimos todos los concesionarios del Puerto de Valparaíso de entregar todas las garantías por parte de TPS de atender a los cruceros más grandes. En ese escenario, Valparaíso los atenderá igual, pero nos gustaría efectivamente tener desarrollado ese proyecto, ya sea por nosotros o por quien gane la licitación, sería maravilloso, pero lo importante es que le estamos dando una señal concreta a la industria de que Valparaíso la quiere en Valparaíso, de que Valparaíso es capaz de sortear el problema que existió y que estamos mirando el problema de forma proactiva y que todos los porteños en conjunto queremos o estamos esperando a los cruceros con los brazos abiertos.
A propósito de señales ¿No son contradictorias las demandas cruzadas entre EPV y TPS ante el TDLC? ¿No es esto una mala señal para la industria de cruceros?
Por el contrario, creo que la industria de cruceros las debe estar mirando con muy buenos ojos y me explico: Ellos deben ver que lo que se está reclamando entre uno y otro tiene que ver con acciones que hizo uno u otro en desmedro de la industria de cruceros, afectándola -por un lado- de lo que se dice en las demandas por un tema tarifario, discriminarla con respecto a la carga, no atenderla al no darle los atraques y, por otro lado, por las acciones que hizo EPV y que también habrían afectado al mercado, por lo que la industria de cruceros debe estar viéndolo de una forma positiva al tener un organismo neutral como el TDLC revisando estas acciones.
Aún así en la demanda de TPS se lee textual que el concesionario considera como una “carga” la atención de naves de pasajeros ¿Qué piensa al respecto?
Claramente ahí, TPS refleja el conflicto que tiene respecto de la carga/pasajeros y que refleja por qué tomó sus decisiones sin ver las consecuencias que significaba para el resto de la comunidad portuaria y en los ciudadanos. Se refleja que ellos mismos determinan que están siendo afectados por una parte por no poder hacer los aforos y, por otro lado, por tener que estar -entre comillas- obligados a atender a los cruceros y esos les afecta su negocio y, por lo tanto, su interés particular.
