Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
Los puertos, cuya función e impacto económico y social tiende a ser casi desconocida por el común da la ciudadanía, tendrán un rol clave para iniciar la recuperación post pandemia a nivel global, algo que en Chile no será la excepción. Por eso, desde el Sistema de Empresas Públicas (SEP) se han fijado ejes de trabajo para que las empresas portuarias estatales puedan aportar a la reactivación del país.
De esta manera, a pesar de la incertidumbre que aún reina a causa del Covid-19, las diez portuarias estatales tienen aprobado -en conjunto- 26 mil millones de pesos para desarrollar inversiones tendientes a aumentar su competitividad, capacidad y estándar.
Así lo comentó a PortalPortuario.cl, la presidenta del Sistema de Empresas Públicas, Loreto Seguel, quien detalló que las prioridades están puestas en materias como la digitalización, llevar adelante procesos licitatorios y reducir los cierres de puerto provocados por fenómenos asociados al cambio climático.
“2020 fue un año tremendamente difícil, donde creo que los conceptos que se pueden rescatar son los de reacción y resiliencia. Creo que hay que sentirse orgullosos de que los puertos de Chile, con una pandemia que era muy desconocida, donde había que tener una especial preocupación por los trabajadores portuarios, se mantuvo la continuidad operacional. Esto es tremendamente relevante para la industria, pero también para el país, para el comercio exterior, las importaciones y, porque el país tenía que seguir funcionando, incluyendo los insumos médicos que llegan por el sistema portuario”, dijo Seguel al ser consultada por el “estado del arte” de los complejos portuarios públicos a 14 meses de los primeros casos de Covid-19 entre los chilenos.
Los puertos, además, fueron muy innovadores para aplicar medidas junto con sus trabajadores cuando aún, incluso, no se definían a cabalidad los marcos de acción por parte de las autoridades ¿Qué le pareció eso?
Hubo una convicción de que había que cuidar a los equipos, cuidarnos las personas, pero también estaba el hecho esencial de que había que mantener a los puertos funcionando, entonces -al final- lo que rescato es que todas las empresas portuarias y sus concesionarios fueron capaces, en medio de la incertidumbre, de ir innovando, a medida que pasaban las semanas, para cuidar a sus equipos y asegurar el funcionamiento del sistema portuario y desde el Sistema de Empresas Públicas uno puede decir que los puertos estuvieron a la altura del desafío que significó para nuestro país la pandemia de 2020 y que sigue con un 2021 que, si bien, no obstante, es incierto, las medidas ya no apuntan a un concepto de reacción, sino de reactivación y eso pasaba por considerar a los trabajadores portuarios como prioritarios en el proceso de vacunación.
¿Se ve en los puertos una reactivación?
El aumento de carga es esencial. Los indicadores, por supuesto, son mejores, pero también es cierto que no solo hay que compararse con 2020, sino con 2019. Estamos con cifras positivas, sí, eso es indudable con niveles de carga -que tu manejas bien- están aumentando. San Antonio tuvo en el cuatrimestre casi un 18% más que el año anterior y eso que en 2020, los puertos no pararon y eso es importante decirlo, porque hubo otras industrias que sí pararon y, por eso, cuando se les compara con el año pasado están mucho mejor, a diferencia de los puertos que no lo hicieron y su baja fue solo cercana al 7%. Dicho eso, el primer trimestre, en materia de transferencia de carga en los puertos chilenos fue muy importante y eso demuestra que la reactivación es parte de lo que estamos viviendo en nuestro país, aunque en un escenario incierto y creo que la vacunación ha ayudado mucho, además del conocimiento que, ahora, tenemos de la pandemia.
¿Cuál es el lineamiento que tienen las empresas portuarias estatales este año aún incierto?
Las empresas portuarias están trabajando en el supuesto de más transferencia de carga, pero también de cómo sacamos adelante las inversiones que tenemos planificadas para 2021 en forma rápida y, ojalá, con un monitoreo muy cercano de sacar, en el primer semestre, las inversiones de este año.
¿En cuánto está valorado ese paquete de inversiones?
Las inversiones aprobadas por Dipres son más de 26 mil millones de pesos para los puertos distribuidos en todo Chile. Son inversiones que tienen que acelerarse, tenemos que hacerlas este año y eso siempre es una cadena larga, porque al ser los puertos empresas estatales tienen que tener la aprobación del Ministerio de Desarrollo Social, tienen que tener sus revisiones satisfactorias para luego licitar y asignar.
Ya que lo menciona, cuando se inició este Gobierno algunas inversiones que estaban en carpeta se guardaron en un cajón a la espera -digamos- de un mejor momento dado el criterio de austeridad que había impuesto el Ejecutivo ¿Por qué se aceleran las inversiones ahora?
En concreto no sé qué inversión dices que se bajó o se eliminó, pero sí puedo decir que la mirada desde el Sistema de Empresas Públicas es que hay un énfasis importante en mejorar la competitividad, capacidad y estándar de los puertos chilenos. Por eso, están en curso cinco licitaciones, por ejemplo, en los puertos del sur que sería la primera vez que se concesionan, también la licitación de Antofagasta o la de Valparaíso. Hay otras licitaciones, pero son cosas más pequeñas desde la mirada de la industria portuaria, pero el foco es la competitividad y el desarrollo portuario y esas licitaciones no son de ahora, lo que pasa es que son procesos lentos y que hoy estamos a las espera de los informes del Tribunal de Libre Competencia. Puntualmente, no es que haya un énfasis que no haya existido en los otros años, sino que después de una pandemia, donde todo se frenó, hubo que mirar reasignaciones presupuestarias, el gasto social para el Gobierno era muy importante y las empresas estatales y los puertos no fueron ajenos a ese aporte, por lo que -ahora- en 2021, los puertos tienen que tener una mirada de reactivación.
Usted me dice que no, pero solo en Arica, donde usted fue presidenta del directorio se frenó el desarrollo de un terminal de pasajeros de cruceros y un mejoramiento al acceso al recinto portuario ¿Se reactivan esas obras en el marco de este nuevo plan de inversiones?
Como presidenta del Sistema de Empresas Públicas, los detalles de cada uno de los puertos no me corresponde a mí darlos por un tema de respeto a los gobiernos corporativos de cada uno de los puertos que han funcionado muy bien y, por algo, todos los puertos se mantuvieron activos.
Sí, pero a modo general…
Creo que lo que ha pasado en este periodo es que se empieza a priorizar. Efectivamente, en 2020 y en los otros años hubo ciertas miradas para asignar recursos de forma priorizada, el cambio de mirada y de estrategia queda a la decisión de cada una de las empresas, pero cuando me tocó estar en Arica no es que se decidió bajar el tema de cruceros, sino que se rediseñó, porque cuando los proyectos consideran usos que nunca vas a tener es como construir un castillo en el aire y vimos que estaba sobredimensionado, así que lo reenfocamos para lograr el mismo objetivo de forma más creativa y así fue más fácil obtener los recursos. Hoy, por supuesto, no me cabe duda que las empresas portuarias están analizando inversiones en esta línea, porque no es novedad que -en los próximos dos años- la industria de los cruceros va a estar bastante más lenta que lo fue en 2020. Se trata de priorizar y focalizar, lo que significa renunciar a ciertas cosas, siendo capaces de escoger inversiones reactivadoras que mejoren la capacidad, competitividad y estándar mundial de los puertos, pero con capacidad de ejecutarlas y ejecutarlas ya.
¿Por dónde transitan estas inversiones más allá de las licitaciones en curso?
Hay un foco en transformación digital que es algo que no se ve altiro, porque no es una grúa, no es algo físico. Hay una mesa transversal de todos los puertos para este fin con iniciativas que desde el Sistema de Empresas Públicas estamos promoviendo, porque la transformación digital -y así lo señaló 2020- en el sector portuario es fundamental. En ese sentido, no nos podemos quedar atrás. Un segundo eje transversal es el de cierre de puertos y cómo hoy los puertos junto con sus concesionarios están trabajando para mejorar la relación e instrumentos que permitan minimizar el las horas perdidas por este concepto que nunca será cero, porque el cambio climático llegó para quedarse. Por eso, hay que ser capaces de tener herramientas necesarias en desarrollo tecnológico y modelos predictivos para poder asegurar puertos competitivos, porque un puerto es competitivo cuando puede asegurar los itinerarios. No es lo mismo decir que una nave estuvo un día entero a la gira que solo seis horas. Eso es una prioridad de inversión en los puertos, sumado a las licitaciones de los frentes de atraque y cadenas logísticas a la altura de lo que necesita el país.
Dado ese rol articulador del SEP ¿Cómo contribuye a aliviar el dolor de cabeza del cierre de puertos? Le consulto, porque hace unos días, buscando en el archivo, hallé una nota de 2017 en la que el concesionario ATI, donde hubo más de 90 días de cierre, hizo estudios nuevos de maniobra y, desde entonces, no ha pasado nada al respecto.
Para mí es muy positivo venir de un puerto a la presidencia del Sistema de Empresas Públicas, porque uno comprende más cuál es el desafío y cuál es la problemática y, en ese sentido, quiero transmitir que todos los puertos hoy han hecho grandes cosas, en coordinación con la Autoridad Marítima, con desarrollos tecnológicos, los concesionarios y toda la cadena logística, incorporándose las navieras, ser capaces de trabajar en conjunto y en pro del tema de los cierres de puertos que es un hecho que antes no estaba y eso lo digo desde mi experiencia en el Puerto de Arica. Ese trabajo mancomunado, regular, ha hecho la diferencia. Por eso, desde el SEP impulsamos esas mesas de trabajo transversales como la de transformación digital, otra para la altura de ola, marejada y cierre de puerto, porque son temas que nos unen a todos los puertos para tener una base de trabajo común para encontrar las soluciones adecuadas.
¿Estamos hablando de equipamiento?
Hay un desarrollo tecnológico, en instrumentos predictivos, de mareógrafos, correntímetros y otros instrumentos que permiten monitorear de mejor forma y objetivizar para que la decisión de cerrar un puerto no quede a la percepción de un ojo humano. También hay que explorar la inteligencia artificial, porque hoy ya se ocupan las grillas de una boya que está en medio del océano con modelos predictivos matemáticos que permiten simulaciones y modelaciones matemáticas del comportamiento de las marejadas y eso es parte de lo que tenemos que trabajar en conjunto. Es transformación digital, tecnología dura, datos, inteligencia artificial, modelos matemáticos, sumado al rol de la Autoridad Marítima, las empresas portuarias, los concesionarios, las navieras, etc; es decir, una comunidad al servicio de un desafío común que es minimizar el efecto del cambio climático en los cierres de puertos.
¿Se requiere, tal vez, mejorar las condiciones de trabajo de los prácticos como por ejemplo modernizar las lanchas que se usan?
Indudablemente, también hay un desafío ahí. Cuando se tiene una lancha de dos motores contra una básica, eso hace la diferencia para asegurar que se tome la decisión en un punto de práctico de cerrar o no el puerto. Esos son desafíos que no se pueden llevar de forma atomizada por cada una de las voluntadades de las administraciones o de las personas que están liderando el puerto en su minuto, sino que tenemos que ser capaces de formar una base de trabajo junto a la Autoridad Marítima y de las empresas que son parte de la comunidad marítima que está presente, ya sea en el Puerto de Arica o en el Puerto de Coquimbo.
En materias logísticas ¿Hay algún énfasis en materia ferroviaria?
Muchas veces, la gente erróneamente piensa que todos los puertos se parecen, pero son muy distintos entre ellos, estando muy cerca, incluso, porque son entornos competitivos muy diversos; sin embargo, la materia ferroviaria para la cadena logística es fundamental y, por eso, desde el SEP estamos haciendo un trabajo mancomunado entre las empresas portuarias y EFE, lo que es clave.
Los puertos tienen, sin duda, un impacto medioambiental y, en Chile, dentro de los puertos públicos Arica y Antofagasta son ejemplos de cómo revirtieron sus pasivos ambientales y sociales, pero también hay otros que no tenían ese problema y ahora sí. Me refiero a San Antonio, donde se ha levantado oposición respecto del proyecto de Puerto Exterior ¿Cómo se compatibilizan esos nuevos intereses ciudadanos con el desarrollo portuario necesario para el país?
Esto es un “desde”, pero tengo que decir que a todas las empresas públicas se les aplican las mismas normativas que a las empresas privadas. Muchas veces, la gente puede pensar que no es así, porque son parte del mismo Estado, pero es igual o, incluso, más exigente y las empresas públicas siempre intentan dar un paso más allá que la legislación vigente con normas activas de transparencia y comento esto, porque solucionar el desafío que tiene San Antonio hace tener una mirada más allá que solo cumplir con la legislación y, justamente, gran parte de la agenda de la Empresa Portuaria San Antonio es con la comunidad. Hace unas semanas fue la inauguración del borde costero, después hubo una donación de libros para los niños de los liceos de la ciudad, en el segundo piso del corporativo están buscando ser más interactivos con la comunidad con especial énfasis en los estudiantes y el foco de San Antonio es la comunidad con un fuerte concepto de ciudad-puerto. Creo que los desafíos son grandes, porque para el Puerto Exterior son más de 5 mil observaciones y si bien hay un desafío muy grande, hay en concreto una agenda con un impacto social, ese es un énfasis que hay que rescatar, siempre se puede más, pero hay cosas concretas que están a la vista.
A propósito de regulación… Esta es una queja que he escuchado muchas veces en Talcahuano respecto de las asimetrías regulatorias; vale decir, que los concesionarios de los puertos públicos tienen cierta desventaja respecto de un puerto privado de uso público dada por las propias reglas del juego ¿Llegó el momento de nivelar la cancha? ¿Es tiempo de revisar la ley portuaria?
Sí. Creo que es justo y que estamos atrasados. Tenemos que correr en esto y actualizar lo que impide la competitividad, porque el desarrollo portuario ha sido rápido y disruptivo, entonces lo que hoy las empresas portuarias tienen, que fueron creadas por una ley en el año 1998, está totalmente lejos de lo que hoy se necesita para asegurar la competitividad a largo plazo de las empresas en Chile. Esto es un tremendo desafío y sé que el Ministerio de Transportes está trabajando en eso y nuestro compromiso desde el SEP es que eso ocurra rápido y corra al servicio de la competitividad y propuestas de valor de los puertos chilenos.
¿Con guiños o sin guiños para las ciudades puertos que, históricamente, han demando que parte de los recursos queden en las comunas o incluso, que los alcaldes sean parte de los directorios?
Quiero transmitir que aquellos temas que son de política pública le corresponden al Ministerio de Transporte pronunciarse y sobre aquellos que tengan que ver con la empresa, con retabilidad, competitividad y desarrollo estratégico al SEP, pero sobre lo que me preguntas, creo que es caso a caso y que lo relevante es establecer normativas como hoy tenemos en los gobiernos corporativos que tenemos en las empresas portuarias que se rigen igual que las sociedades anónimas, lo que nos da la responsabilidad y la atribución para velar por el desarrollo futuro de las empresas y eso no se puede perder, se tiene que fortalecer como ya lo hemos hecho con el código SEP que incopora las mejores prácticas con 17 temas de alto estándar a nivel OCDE.
Durante esta entrevista mencionó mucho la palabra competitividad y, sobre la misma, ¿Qué ocurre con Valparaíso que ha ido perdiendo dinamismo?
Yo veo a Valparaíso, a su equipo, a su gobierno corporativo más activo que nunca. Valparaíso es una zona compleja, es difícil, pero cuando me preguntas ¿Qué hacemos allí? puedo decir que hay un gobierno corporativo, un presidente, directores y directoras, gerentes y trabajadores comprometidos y motivados haciendo cosas muy relevantes. Por ejemplo, lo de los diálogos ciudadanos que son bastante inéditos que les han resultado y les han funcionado muy bien, entonces también están siendo disruptivos en lo que significa el tema portuario y esa disrupción al servicio de la ciudadanía y al concepto ciudad puerto es muy valiosa. Hoy, los puertos están trabajando fuerte por la competitividad que es algo que tienen muchos factores y multidimensional que es como los está abordando Valparaíso desde lo que está haciendo con su licitación, con su RCA, con los diálogos ciudadanos o cómo abordó el paro portuario que, allí, fue abordado de forma positiva y prácticamente no se paró.
Algo que es reconocible en el sistema portuario, aunque si bien hay siempre matices, es que la estrategia portuaria y de transportes tiende a no estar sujeta a una agenda política del Gobierno de turno, sino más bien a una de Estado ¿Cree que con el fin de este ciclo político, con una nueva Constitución y con otro tipo de autoridades eso se pierda?
No me corresponde a mí hacer análisis políticos de políticas portuarias, lo que sí puedo transmitir es que el modelo de concesiones portuarias y cómo un país con sus puertos ha sido capaz de reaccionar a la pandemia más grande de los últimos 100 años. Esto muestra que es un modelo exitoso, muestra que lo que se ha ido haciendo desde el punto de vista de cómo están estructuradas las empresas portuarias y sus concesionarias al servicio del comercio exterior, de las importaciones, de los usarios, de la cadena logística y de un Chile que se desarrolla hacia dentro y hacia afuera ratifican que lo que se ha hecho se ha hecho bien, así que imagino que en el futuro eso siempre se va a evaluar.
Sí, pero lo pregunto, porque en el caso del megapuerto hubo una idea de Sebastián Piñera, que madura Michelle Bachelet y que continúa nuevamente el presidente Piñera, entonces -supongo- que perder esa consecuencia y politizar a los puertos podría afectar la credibilidad del sistema y su competitividad, lo que sería complejo, sobre todo, cuando Perú ha mostrado abiertamente su intención de ser el hub sudamericano…
Eso muestra que tenemos que seguir avanzando, que tenemos desafíos grandes y que esos desafíos no están al interior de un puerto, ni en cuanta competencia generamos dentro del propio puerto, sino que esos desafíos están con Perú, entre puertos, en el mundo globalizado. La política portuaria también tiene que ir de la mano, no podemos tener regulaciones que no convivan ni conversen con el mundo de hoy. El mundo de hoy corre y lo hace rápido y, como suelo decir, el que no corre, no solo no avanza, sino que retrocede y, nosotros, tenemos que correr.
