Por Redacción PortalPortuario.cl / Agencia Brasil 

@PortalPortuario

El manejo de carga en los puertos brasileños cayó 1,6% en 2019, en comparación con el año anterior.

Según la Agencia Nacional de Transporte Fluvial (Antaq), el resultado negativo se debe principalmente a la caída en el manejo del mineral de hierro, al problema causado por la ruptura de la presa Brumadinho, en Minas Gerais, y al gran volumen de lluvia en algunas minas donde opera Vale.

Según el anuario estadístico del año pasado publicado por Antaq, el sector portuario nacional manejó 1.104 mil millones de toneladas en 2019. Las terminales de uso privado (TUP) fueron responsables del 66% del total manejado y los puertos organizados (públicos) en un 34%.

El director general de Antaq, Mário Povia, dijo que “si el mineral de hierro hubiera repetido el resultado de 2018, la situación sería diferente, y habríamos tenido un crecimiento del 1,9% en el total manejado”.

El mineral de hierro representa el 33% de todo el manejo de puertos en el país. En 2019, el movimiento de este mineral disminuyó en 39,2 millones de toneladas, en comparación con 2018, cuando alcanzó 367,8 millones de toneladas.

El transporte de soja a través de los puertos cayó 10% en relación con el año anterior, registrando un movimiento de 92,4 millones de toneladas en las terminales del país. Otro factor que obstaculizó el manejo portuario fue la caída del Producto Interno Bruto de China, uno de los mayores compradores de productos brasileños (productos primarios con cotización internacional).

Por otro lado, el petróleo y los productos derivados del petróleo aumentaron un 11% en el mismo período, llegando a 224,7 millones de toneladas. El maíz, una mercancía que reemplazó a la soja en muchas regiones, también aumentó significativamente en el uso del sistema portuario para la exportación, alcanzando 55,7 millones de toneladas, un número 75% más alto que el registrado en 2018.

El puerto más ocupado entre los puertos organizados (públicos) fue Santos, en São Paulo, con 106,2 millones de toneladas manejadas. Paranaguá, en Paraná, ocupó el segundo lugar, con 47,5 millones de toneladas, seguido de Itaguaí, en Río de Janeiro, con 43,2 millones de toneladas.

Entre los puertos privados, el líder fue la terminal de Ponta da Madeira, en Maranhão, que manejó 190,1 millones de toneladas, seguida de Tubarão, en Espírito Santo, con 76,4 millones de toneladas, y la Terminal de la Bahía de Ilha Grande, en Río de Janeiro, que manejó 51,9 millones de toneladas.

Entre los aspectos más destacados señalados por el director general de Antaq se encuentran los puertos ubicados en el llamado Arco Norte, responsable del manejo de la soja y el maíz producidos principalmente en el medio oeste. Este grupo está formado por seis puertos en el norte y uno en el noreste, Porto Velho, en Rondônia; Miritituba, Barbacena y Santarém, en Pará; Itacoatiara y Manaus, en Amazonas; e Itaqui, en Maranhão.

“En solo nueve años, estos puertos aumentaron el movimiento de soja y maíz en el extranjero en un 491%”, informó el superintendente de Estadística de Antaq, Fernando Serra.

Según la agencia, en 2010 los puertos de Arco Norte fueron responsables del 14,4% de los 42,5 millones de toneladas de maíz y soja exportadas a través de los terminales marìtimos.

Serra señaló que, en 2019, el porcentaje se duplicó con creces, llegando al 31,9%, de un total de 113,8 millones de toneladas de estos dos productos.

Según Mário Povia, algunos factores explican el aumento del movimiento en Arco Norte.

“Estamos cosechando los frutos de las inversiones realizadas en infraestructura desde el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), con el objetivo de facilitar el acceso a los puertos ubicados en el Norte”, explicó Povia, refiriéndose tanto al modo vial, al ferrocarril y la vía fluvial.

“Gran parte de la producción en el medio oeste, especialmente en Mato Grosso y Rondônia, cambió su eje de flujo, del sureste al Arco Norte, que se ve favorecido por la ubicación de la salida del río Amazonas, mucho más cerca del Canal de Panamá y los mercados de Europa y América del Norte“, agregó el director.

Los directores de Antaq expresaron optimismo sobre el futuro del cabotaje brasileño. Una de las razones para el optimismo es el proyecto llamado BR do Mar, uno de los frentes de acción previstos en el Programa de Asociación de Inversión (PPI).

BR do Mar es una política de fomento del cabotaje, que se realizará mediante ajustes en la legislación con el objetivo de aumentar la oferta, fomentar la competencia, crear más rutas y reducir los costos de este tipo de navegación para que sea una alternativa logística a la autopista.

“Por supuesto, la huelga de los camioneros fue un gran contribuyente a esto. Hay mucho espacio para el cabotaje en Brasil, un país que tiene 8,500 kilómetros de costa. Vale la pena recordar que la producción y el consumo están muy cerca de la costa brasileña. Tenemos que engrasar esto”, comentó Povia.

El anuario estadístico de 2019 cubre 215 instalaciones portuarias, de las cuales 34 son puertos organizados; 147 TUP, 32 estaciones de transbordo de carga y dos instalaciones turísticas portuarias.