Por Marcelo López

@PortalPortuario

Un optimismo moderado en relación a la recuperación paulatina del comercio marítimo internacional, especialmente la de la actividad de los puertos latinoamericanos, expresó Martin Humphreys, economista y experto en el área de Transporte del Banco Mundial, en conversación con PortalPortuario, desde Washington D.C., en donde tiene su base de operaciones.

El experto del Banco Mundial, que estará en el Congreso de AAPA en Barranquilla, sostuvo que la actividad portuaria en Latinoamérica podría “normalizarse”, aunque reconoció brechas pendientes en temas de digitalización y descarbonización.

“El transporte de contenedores ha estado marcado por la contracción del comercio mundial de 2022 y parte de 2023; esto ha continuado en forma de restricciones monetarias, ciertas tensiones geopolíticas -particularmente entre Estados Unidos y China- y perturbaciones que persisten desde la pandemia, sobre todo en el este de Asia, que han impactado la demanda global, sin embargo, en sectores como la Costa Oeste los niveles han ido volviendo a la normalidad”, indicó Humphreys.

Con más de 30 años de experiencia en el sector, el también Master y Ph.D. en Economía y Transportes, analista, investigador y estratega en regiones como Asia Central y Sudeste, Este de África, los Balcanes, el Cáucaso y los países del Báltico, también reconoce que los cambios de los propios consumidores han empujado procesos de recuperación.

“Ha habido un gran cambio desde la demanda de los consumidores hacia los servicios. Esto significa que la incidencia de esta crisis ha disminuido para la mayoría de los puertos del mundo. Para las líneas navieras, en tanto, esto implica una vuelta a la situación previa a la pandemia: exceso de capacidad y menores ingresos”, añadió el profesional.

Lo anterior fue ejemplificado por Humphreys con las cancelaciones de viajes entre Asia y Estados Unidos, lo que a su vez ha redundado en el fin del ciclo “win-win” para los gigantes del transporte marítimo, los que tuvieron ganancias récord en el último periodo. “Por lo tanto las tarifas de envíos han bajado en cerca de un 75% del nivel de hace un año en algunos servicios”, complementó.

¿Esto implica un retorno a la ‘normalidad’?

“Uno esperaría una vuelta a la normalidad en relación con las tendencias del comercio mundial antes de la pandemia, sin embargo, todavía tenemos la guerra con Ucrania, aún hay incertidumbres sobre qué tan profunda es la recesión en China y si tendrá o no impactos significativos. También la situación de Estados Unidos y la agitación interna en países de América Latina y el Caribe, que tendrán impactos locales, pero también en el comercio global. Por ejemplo, los problemas en Argentina impactan en los volúmenes de carga hacia y desde el continente”.

Centrándonos a nivel de puertos latinoamericanos. ¿En qué situación están hoy luego de este ciclo negativo? ¿Es posible proyectar recuperaciones en los flujos de transferencia?

Los puertos de la región están experimentando muchos de los mismos ciclos, excepto aquellos que ocurren en países donde hay inestabilidad económica o social, donde ha habido caída en la demanda y por ende se generan excesos de capacidad en las líneas. Uno esperaría que la situación vaya suavizándose, aunque teniendo a la vista la cuestión de China y la situación de Estados Unidos. Por otra parte, muchos países hoy se beneficiarán de su proximidad a Estados Unidos: tenemos a algunos fabricantes estadounidenses que quieren dar mayor certeza y resiliencia a sus cadenas de suministros, aprovechando la capacidad laboral, el conocimiento y costos relativamente más bajos, están construyendo en países de la región su capacidad manufacturera.

Se refiere al llamado friendshoring o nearshoring, ¿no? ¿Qué tan consolidado está como tendencia?

Países como México, otros en Centroamérica y el Caribe están asomando como una alternativa concreta a Vietnam, Filipinas e Indonesia. ¿China? Está por verse qué tan significativa será su pérdida de relevancia. Pero estamos viendo que al menos hay una diversificación en las fuentes de fabricación. Entonces, si hay un problema en un país, hay otros que tomarán un rol más importante en la cadena logística, reduciendo así la inestabilidad.

Hay otros factores “locales” que golpean a la región: el narcotráfico, los efectos del cambio climático o las crisis políticas, por ejemplo. ¿Cuánto influyen en la actividad de los puertos y su rol en la recuperación económica?

La inestabilidad social y económica del un país, sea cual sea su origen, nunca es buena para el comercio internacional. Tomemos el caso de Argentina: el FMI proyecta una contracción de -2,5% y una inflación de más del 120%. No es bueno para el país ni para sus socios comerciales. Eso tiene efectos regionales y disminuyen la actividad.

Ahora, mirando más hacia el futuro, creo que el cambio climático y la descarbonización del sector marítimo son un riesgo, pero también un beneficio potencial para los países de América Latina y el Caribe. Si se introducen MBM (N. de la R.: market-based measures son medidas y compromisos adoptados por empresas de transporte internacional para compensar económicamente el impacto que generan al clima), probablemente habrá aumentos en el costo del comercio y habrá un impacto en el tráfico desde y hacia Latinoamérica. Pero en paralelo, esto permitirá recaudar entre 60 mil y 80 millones de dólares al año; una parte de ello podrá ir a la investigación y fomentar medidas en el sector marítimo; otra gran parte iría a medidas para compensar los costos del aumento del comercio y, por ende, costos del cambio climático. Allí, por ejemplo, el desarrollo de combustibles verdes o la generación de energía eólica marina, asoma como gran oportunidad para muchos países, para producir y exportar. Creo que eso es algo que muchos puertos en la región de América Latina y el Caribe donde hay potencial podrían comenzar a considerar.

Ud. ha dicho que una mayor digitalización en los puertos implicará una mayor productividad de éstos. ¿Cuál es el estado de progreso de los terminales en la región? ¿Se le ha dado relevancia al desarrollo tecnológico?

Es difícil generalizar en un continente tan grande y diverso, pero distintos reportes sugieren que muy pocos puertos del continente tienen planes de transformación digital, tanto a nivel de Latinoamérica como del Caribe, y la mayoría son los puertos más grandes; es decir, se está quedando fuera la mayoría. En el Índice Mundial de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI), que elabora Banco Mundial, hay 66 puertos de la región, pero solo 16 entre los cien primeros, que son los más grandes. Creo que todavía queda trabajo por hacer allí, siempre mirando a los que llevan más trabajo desarrollado, como Cartagena (N. de la R.: el puerto colombiano fue el primero de la región en el ranking CPPI). El nivel de desarrollo que pueda tener un puerto no pasa solo por la infraestructura o su tamaño, tiene que ver con su conectividad, con la digitalización, la ciberseguridad, la facilitación del transporte, la conectividad con otros puertos, etc.

¿Cree que esta alianza recientemente firmada entre el Banco Mundial y la AAPA podría colaborar en un mayor desarrollo de la digitalización de los puertos?

Estamos encantados de asociarnos con AAPA Latinoamérica y de acompañarlos en su próximo Congreso en Barranquilla. Estoy convencido de que, como mencioné, la digitalización, la ciberseguridad y la descarbonización del sector marítimo presentan desafíos sustanciales, pero también oportunidades. Siento que esta unión permitirá dialogar y trabajar sobre estos temas, y abrir ventanas de colaboración con muchos puertos de la región, y ayudarlos a avanzar en su transformación digital, pero también en su eficiencia espacial, operativa y otras mejoras. Esta alianza será muy importante para nosotros.