Por Andrés Orrego, ciudad de Panamá

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En el conversatorio Regional Port Forum: An Interregional Conversation del evento TOC Americas, cuatro líderes de la industria, que fueron moderados por Maximiliano Alcorta, Regional Operations Manager de MSC, hubo un consenso en relación a que se requieren más puertos y mejor conectividad. Además de evidenciarse las brechas en materia de infraestructura, el panel también abordó tópicos como la facilitación de procesos documentales, la automatización y el medioambiente.

“Uno de los grandes problemas de Latinoamérica ha sido la falta de infraestructuras y los puertos son una de ellas”, comentó Alberto Alemán director principal del directorio del futuro Puerto Barú. 

Al ser consultado sobre la relevancia que tiene la digitalización y su peso frente a las estructuras físicas como muelles y patios. Alemán señaló que “como en una computadora tienes el hardware y el software. Si no tienes el hardware, el software no trabajo. Tú necesitas puertos, porque las cosas se mueven físicamente. La tecnología la puedes aplicar a los procesos, a los sistemas para la facilitación de la documentación, lo que hace que sea más eficiente y reduce los costos, pero no podemos eliminar los puertos, la construcción de los puertos, las carreteras que los conectan. Los puertos son sistemas esenciales para mover la carga y los productos”.

Andrés Osorio, CEO de Compas, añadió que “contar con infraestructura es, primero, lo más complicado en el sentido de que toma mucho más tiempo de construir, es lo que más cuesta, pero no podemos hacer caso omiso de la realidad de la digitalización. La digitalización es un tema que permite que esa infraestructura que estamos construyendo sea más eficiente”.

Osorio complementó que además de los grandes puertos de contenedores se requiere tener una red de puertos regionales y multipropósito, ya que conectan y atienden nichos específicos de mercado, por lo que -a su entender- “tenemos que pensar, no tanto localmente, sino regionalmente y globalmente. Es un tema que es bien importante, porque todos los puertos nos terminamos complementando, porque existen muchas redes de puertos de contenedores, pero redes de puertos multipropósitos son pocas, entonces tenemos que buscar cómo trabajamos más juntos, por ejemplo, con los sistemas portuarios de Panamá”.

Retos de infraestructura

Carlos Moreno, director de Transporte, Infraestructura y Logística de la Secretaría para la Integración Económica Centroamericana, apuntó que “varios de los puertos que están operando enfrentan limitaciones con la profundidad para la movilización de la carga. Casi todos llegan a tener 15 metros de profundidad o menos y hay dificultades en la capacidad operativa, porque la capacidad como tal de los puertos está llegando a un nivel de saturación. Hay puertos que al 2026 estarán operando al 90% de su capacidad y eso exige ampliaciones en sus terminales para los contenedores, para los graneles, etc”.

Carlos también describió algunos aspectos del Plan Maestro Logístico Centroamericano que tendrá una inversión de 52 mil 500 millones de dólares, contemplando mejoras en infraestructura, terrestre, ferroviaria, aeroportuaria y de puertos marítimos. En este último punto se consideran 46 proyectos con una inyección de recursos para construcción de terminales, zonas logísticas y antepuertos por 10 mil 800 millones de la moneda estadounidense.

“Queremos ampliar la capacidad operativa de estos puertos, pero hacerlo sobre la base de la especialización y la complementariedad por la cercanía que tienen estos puertos unos con otros”, manifestó y agregó que uno de los ejes de este plan incluirá la integración aduanera y de control fitozoosanitario en los puertos con el objetivo de agilizar el flujo de cargas en los terminales, lo que irá acompañado de digitalización para evitar el papeleo como parte de una estrategia centoamericana de facilitación del comercio.

Automatización

Roxana Ortega, Directora Senior de Proyectos e Infraestructura de Hutchison Ports PPC, se refirió al futuro de los puertos en materia de automatización, asegurando la mayoría de las terminales del mundo son tradicionales y que incluyen fuerza laboral, además de que existen una serie de condiciones mínima para alcanzar una semiautomatización en una primera etapa.

“Cuando analizas los estudios de lo que debe contar una terminal para aspirar a ser semiautomatizada te pide que tengan, más o menos, 14 metros de calado, un tamaño mínimo de 80 hectáreas, que tenga -por lo menos- capacidad para atender barcos de más de 10 mil TEU. Son lineamientos que en el papel se ven sencillos de hacero, pero ningún estudio te explica a aquellas terminales que vienen de una condición tradicional. La mayoría de las terminales alrededor del mundo tienen sistemas tradicionales que requieren una fuerza laboral que tú no puedes irresponsablemente decir que en 10 años vas automatizar y cerramos todo. Ese es un proceso en que la terminal, que es la que conoce el negocio, de reinsertar esa mano de obra que hace un trabajo meramente operativo, tienes que buscar los mecanismos de intertarla en unos trabajos más tecnológicos, eso es un reto”, sostuvo la ejecutiva.

“Veo que hay tres grandes factores en el tema de la automatización. El primero es donde se desarrolla esta tecnología, los procesos son más robustos y la disciplina del usuario es más concreta, entonces toca tropicalizar la solución, hacerla más flexible para la gente que tocamos acá”, agregó Juan Carlos Crostón, vicepresidente de Marketing y de Asuntos Corporativos de Manzanillo International Terminal. 

Crostón añadió que en su puerto tienen grúas automatizadas en el puerto que en Europa trabajan 99,8 de las transacciones sin intervención humana, pero en Panamá el equipo lo hace en un 98%, porque -por ejemplo- los camiones no son los mismos que se usan en países desarrollados.

Un segundo punto descrito por Crostón es transisionar a las personas a sus nuevos ambientes de trabajo y, finalmente, tener licencial social, ya que los puertos tienden a estar en lugares deprimidos.

“El llevar el tema de automatización que tiene una mano de obra muy baja es complicado, porque tienes que tener esa licencia social, de relacionamiento con la comunidad, cómo los empleas a ellos y cómo se sienten parte del puerto, entonces es un balance interesante entre esa presión de ser lo más eficiente posible y el compromiso con la comunidad”, aseguró.