Carlos Mondaca M. es periodista especializado en puertos y transporte marítimo, licenciado en História de la Universidad Adolfo Ibáñez, además de ser asesor de comunicaciones y consultor en temas portuarios. Durante 13 años lideró el equipo de comunicaciones de la Empresa Portuaria San Antonio.

En mi reciente visita a Lima para participar del Seminario “Chancay al mundo”, organizado por la Municipalidad de Chancay, pude conocer un poco más sobre la visión marítima del Perú, un país al que la derrota en la Guerra del Pacífico le hizo no quitar nunca más los ojos sobre el llamado “Mar de Grau”.

Si bien los tiempos del conflicto bélico que nos enfrentó ya están muy lejos, los peruanos son conscientes que la nueva batalla es y será comercial, algo que quedó muy claro en este encuentro en el que, convocados por el alcalde de Chancay, Juan Álvarez, – burgomaestre de un poblado marítimo de 60 mil personas- concurrieron autoridades de alta talla como el propio canciller del Perú, Javier González-Olaechea, lo que demuestra el gran interés -a todo nivel e independiente de colores políticos – en el mar.

En estas discusiones se habló de la relación ciudad-puerto, conectividad vial, logística terrestre, debilidades del sistema portuario actual y posibilidades de mejora, con una sinceridad impresionante, muy por el contrario de lo que suele ocurrirnos en Chile, donde nuestros líderes se dan volteretas y las promesas incumplidas, entre ellas, la del desarrollo y la descentralización se acumulan y se cubren de polvo como las leyes que rigen al sector portuario.

El mar y sus puertos para Perú serán una segunda transformación, pues la primera -como dijo la exministra de turismo, Mara Seminario Marón, en este mismo encuentro- tuvo que ver con el orgullo de ser peruano al poner la rica gastronomía del país como un valor patrimonial nacional e internacional.

El país ya viene modernizando su sistema y cuenta con operadores globales como APM Terminals y DP World, en Callao, además de Cosco Shipping Ports que aceleradamente construye el que podría ser el hub sudamericano. Las operaciones terrestres tampoco se quedan atrás y están próximos a licitar alternativas para conectar puertos de Brasil con los propios, APM evalúa implementar almacenes extraportuarios y flotas de camiones propias, para ofrecer un servicio “puerta a puerta”.

En alguna oportunidad, en una entrevista con PortalPortuario, el expresidente de la Autoridad Nacional Portuaria de Perú, Edgar Patiño, afirmó que su país tomó lo bueno que hizo Chile y lo mejoró. En efecto, el país del Rimac creó las condiciones para tener a los principales players operando sus puertos, los mismos que -alguna vez- miraron Chile para desarrollar proyectos, lo que manifiesta cuántas oportunidades nos hemos perdido, haciendo gala de la poca visión de futuro con la que Chile se ha planteado frente a su basto espacio oceánico, ¿será porque los puertos de Chile no están en la Región Metropolitana? No estoy en condición de responderlo, pero es evidente que la gran mayoría de ciudades chilenas que albergan puertos con una importancia estratégica, no cuentan con una simetría entre el desarrollo de la urbe y el de sus respectivos terminales marítimos.

Recuerdo un viaje al que me tocó representar a la Empresa Portuaria San Antonio en el extranjero y fui invitado a la sede de APM Terminals. En dicha empresa, había una suerte de sala de control con muchas pantallas e información en tiempo real de lo que sucedía no solo en los puertos de Valparaíso y San Antonio, sino también en otros puntos de nuestra costa, donde se podía desarrollar proyectos portuarios y logísticos para conectar Chile y Argentina. Había interés.

También había interés dentro de Chile. Wolf von Appen, solo por “amor a Valparaíso” en un aniversario de TPS hacía un llamado a las autoridades a “defender el puerto mayor en la ciudad” e indicaba que su conglomerado estaba disponible para participar en la licitación del megapuerto de Valparaíso y de hacer todo lo necesario para avanzar en esos términos. Nadie respondió a ese aviso, salvo para criticarlo.

Los peruanos, en cambio, ante un llamado de ese tipo, inician un proceso en el cual se busca determinar si lo propuesto por el privado es de interés o no para la Nación. En caso de serlo, se abre un periodo para que otros interesados puedan lanzar sus propias iniciativas y competir. ¿Podría tener ya Valparaíso su terminal 3 o San Antonio su megapuerto bajo esta lógica?

En Perú están en pleno conocimiento de sus debilidades y las manifiestan con apertura: conectividad vial insuficiente, ausencia de servicios básicos en un 30 por ciento de la población chancayana, una dotación policial mal equipada para lo que se viene, un plano regulador que no proyecta el crecimiento explosión que la ciudad tendrá a partir de los próximos meses, el crimen organizado operando en El Callao, por solo nombrar algunas. Sin embargo, ver a ministros de Estado, congresistas, presidentes de gremios, el alcalde junto a su concejo y algunos representantes de la comunidad, conversando todos sobre cómo sacar adelante la ciudad de Chancay y su puerto, sin que nadie culpe al mandatario anterior o, le enrostre que es su facción política y no la propia la culpable, es algo que simplemente no recuerdo haber observado en nuestro país.

En Chile, por el contrario, no solo nos hemos quedado atrás en materia de legislación. También se ha bajado la productividad y la violencia de la mano del crimen organizado están, seguro, permeando al sistema logístico, pero -como siempre- esto ya es un síntoma de no poner atajo a tiempo a situaciones delictivas, porque los asaltos a camiones partieron hace ya bastantes años.

La falta de visión a largo plazo de nuestras autoridades está marcada en distintos capítulos de la historia chilena, a pesar de haberlo hecho tan bien antes. Por ejemplo, en el Siglo XIX, el pasado portuario de la comuna de Viña del Mar conectaba al muelle Vergara con un tren que llevaba azúcar y otros insumos hasta la Compañía Azucarera de Viña, algo que se ve -en nuestros días- como una innovación o “maravilla logística”, pero que, en la actualidad, no somos capaces de echar andar por falta o pérdida de visión.

El ejemplo palpable de esto es que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado diseñó el soterramiento de la vía férrea para dar vida al Metro de Valparaíso sin la posibilidad de hacer doble stacking y sin terceras vías, lo que impide el adecuado tránsito de carga. La misma restricción o deficiencia es la que tiene el nuevo puente ferroviario del Bio Bio. De seguro, la distancia del que elabora proyectos desde la Capital para otras ciudades lo haga ver todo “en chiquitito”, relegando a las demás regiones crecer a la sombra de las grandes obras que sí se piensan y ejecutan muy velozmente para Santiago.

Sobre este punto, la Presidenta Michelle Bachelet mandató al Ministerio de Transportes, EFE y las portuarias estatales a lograr 30% del movimiento de carga portuaria por vía férrea. De eso nada hasta ahora, salvo San Antonio que ha logrado avanzar algo con el proyecto Terminal Intermodal Barrancas (TIB), pero el aumento de la frecuencia ferroviaria genera suspicacias entre los vecinos que hay en las poblaciones que colindan con el trazado de la vía férrea y sindicatos de STI también tienen sus aprehensiones.

En paralelo, en Perú, si bien reconocen sus deficiencias, el país ha lanzado proyectos para mejorar su conectividad ferroviaria y carretera para crear un mega corredor logístico que integre a Chancay, Callao, los aeropuertos y la zona de libre comercio de Ancón; es decir, su propia Red Logística de Gran Escala como la que se pensó para la macrozona central de Chile.

Hace algunas horas, comenzó el Mes del Mar. Este mes recuerda la actitud heroica de Arturo Prat un oficial de marina que, anteponiéndose a todo, logra guiar a un equipo a defender lo que encontraban justo, no importando que la vida se les fuera en el intento. Es imposible no pensar en lo que son ahora nuestras autoridades y cómo nuestra visión marítima se ha ido transformando más en un discurso que se repite como mantra solo para estas fechas sin hacer real justicia a Prat a sus hombres, pero también a los que sigueron combatiendo hasta el fin de la Guerra.

Pese a esto, y a la falta de acciones concretas de nuestros líderes, me ha causado mucha satisfacción ver cómo en Valparaíso, la llegada del buque escuela Amerigo Vespucci, de la Marina de Italia, ha generado tanta expectación. Miles de ciudadanos de las comunas del Gran Valparaíso y ciudades vecinas como Casablanca o Santiago han hecho filas de más de dos horas para poder visitar a la nave “más bella del mundo”.

Este hecho, en particular, demuestra que -aunque haya desinterés e ignorancia de las autoridades de los distintos Gobiernos respecto del mar- los ciudadanos, sin importar su visión política, posición social o cultural, sí quieren acercarse al mar, aun cuando haya que hacer una larga e incómoda fila.

Ojalá nuestros líderes vieran a nuestro héroe Arturo Prat, más allá, de la imagen del papel moneda o algún busto que pueda haber en cada ciudad y encuentren en él una guía que los lleve a entender la importancia que tiene el mar para el país, comprensión que, por estos días, sí han tenido los chilenos de a pie que han concurrido masivamente al Molo y que, de seguro, el 21 de mayo se acercarán a las calles porteñas para ver el desfile de las Glorias Navales.

Es de esperar, también, que las autoridades entiendan, de buena vez, que los laureles hay que reverdecerlos, algo que, con la imagen de Miguel Grau en la memoria, los peruanos ya están haciendo con el objetivo de ser el nuevo hub sudamericano y ganar, de este modo, la Guerra Comercial del Pacífico.