Hace un par de días, la Autoridad del Canal de Panamá advirtió que -debido a la sequía que vive el país- podría estipular una restricción al calado de los buques que utilizan la vía interoceánica, recortando la profundidad que admite la ruta. Lo anterior, según expertos chilenos consultados por PortalPortuario.cl, dificultará el tránsito de mercancías, incrementando los tiempos y los costos asociados al transporte marítimo, lo cual también se evidenciará en el bolsillo de los consumidores.

El profesor de la Escuela de Ingeniería Océanica, Felipe Caselli, asegura que “dada la situación actual, en la que es posible se disminuya el calado máximo permitido para los buques que crucen el canal, efectivamente podría tener algunos impactos en nuestra economía, al ser el tercer país en la lista de usuarios del mismo, sería posible que esta posible restricción de uso afecte a buques que participan de nuestra cadena logística”.

De acuerdo al académico, “esto podría obligar a tomar algunas medidas de contingencia, por ejemplo, pasar a la utilización de buques de menor capacidad (y menor calado) lo que permite el uso del canal pero afectando de forma negativa las economías de escala que generan los buques de mayor capacidad; por otro lado, se podría mantener la utilización de las naves programadas cambiando las rutas, pero con el consecuente aumento en los costos de transporte. De cualquier forma, al haber algún aumento en los costos de transporte en la cadena logística en algunas de nuestras industrias, es posible que se observen efectos adversos en nuestra economía local”.

“Ya ha pasado antes”

El ingeniero en Transportes con Magister en Administración de Empresas Rodolfo Arismendi, quien es profesor auxiliar de las Carreras de Comercio Exterior y Logística, pertenecientes a la Escuela de Administración y Negocios de Duoc UC sede Viña del Mar, comenta que “el Canal de Panamá como punto estratégico de unión de los Océanos Pacífico y Atlántico, varias veces en su historia ha sufrido el fenómeno de la sequía producto del cambio climático”.

Arismendi explica que “esto implica reducir el calado de tránsito y de operación por los lagos de Panamá, lo que implica menos carga en tránsito y de comercio exterior, las navieras solicitan rebajas de tarifa de paso por la forma de cobro, para solventar el menor volumen de transporte de contenedores. Se restringe el calado a 12m, ya que es menor la cantidad de agua en el estrecho y sus fluentes (ríos, lagos) y el uso del agua se destina para subir y bajar los buques en las exclusas de tránsito”.

En 1998 fue la última vez que se aplicó una restricción al calado del Canal de Panamá, situación que también se registró en las década de los ’80 producto del Fenómeno del Niño, pero también del cambio climático que vive el planeta.

“En la década del 80 y 90 se presentó este fenómeno, considerando el tránsito de 14.000 buques al año, la pérdida de calado unitario por nave traducida en cantidad de contenedores menos de transporte. Por otro lado, las naves que no puedan transitar por el canal al bajar el calado y la manga, circularan por el Sur de América o generaran servicios de interconexión feeder residuales que demoraran el tránsito Norte Sur, aumentando también los costos de transporte y operaciones que paga el cliente exportador o importador”, asevera Arismendi.

Restricción afectará a consumidores

Por su parte, el  Director de la Carrera de Ingeniería en Marina Mercante de la Universidad Andrés Bello,  Alejandro Lagunas, las eventuales restricciones de calado en el Canal de Panamá, no solo afectarán a los navieros y a los importadores, sino al consumidor final de los productos que transitan por la vía.

“En la actualidad los navieros con sus naves panamax de 4.000 a 5.000 TEUs bien aprovechan el canal con sus capacidades máximas de eslora , manga, límites de visibilidad y calados, siendo este último el que podría sufrir una restricción adicional producto de la sequía que llevara a tomar medidas que no están contempladas en el precio final del consumidor”, apunta.

“Una disminución de 15 centímetros por cada dos semanas de sequía, y por cuanto podríamos considerar que por cada centímetro de restricción adicional se perderían entre tres containers full a ocho containers vacíos según el promedio de las Toneladas por centímetro de inmersión que tienen estas naves que fluctúan entre 70 a 90 toneladas”, señala Lagunas.

El docente indica que de “alivianarse contenedores” para ajustarse a estas restricciones existirían costos adicionales, ya que la carga deberá ser trasladada vía ferrocarril de un extremo a otro del Istmo, añadiendo costos al valor del flete.

“Detrás de este fenómeno puntual, que ocurre en largos intervalos de tiempo, por fortuna el canal tiene las herramientas operativas para que las navieras mantengan su flujo de carga, pero es claro que podrá repercutir en el precio de la mercadería que llega a nuestros hogares, más temprano que tarde”, subraya.

Si bien la ampliación del canal permitirá grandes naves de hasta 14000 Teus, estas han aumentado su manga (ancho) y reubicando su caserío (habitabilidad) mitigando además el problema de visibilidad, sumado a que las nuevas esclusas disminuyen el impacto de este tipo de fenómenos debido a que reutilizarían el 60% del agua que emplean en mover un buque y se espera que para el 2016 esto sea parte solo una mala pasada del fenómeno del “niño”.

“Cualquier acción del Canal nos impacta”

Aldo Signorelli, gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio, reconoce que una eventual restricción implicaría una relentización de la llegada de las importaciones a Chile, pero no generaría mayores trastornos aún cuando del total de las cargas movilizadas en dicho centro portuario, el 60% corresponde a productos foráneos.

“Nosotros somos el tercer usuario del Canal de Panamá y cualquier acción del Canal, como velocidad de las obras u otro tipo nos impacta, pero nuestras líneas marítimas vienen de todos los sectores del mundo, por lo que no creemos que tengamos alguna dificultad por esa línea. Eventualmente si se restringe calado, eso va a perjudicar un poco la velocidad de nuestras importaciones. Este es un puerto donde el 60% de lo movilizado es importación, entonces efectivamente el calado del canal es relevante, pero es un fenómeno exógeno a nosotros”, advierte el ejecutivo.