Daniella De Luca Navarrete es Directora Académica Centro de Desarrollo Económico Internacional Uv
Socia Fundadora Click And Connect
A mediados del año 2020, conversando sobre la situación e impacto de la pandemia del Covid-19 en el ámbito marítimo, me preguntaban sobre cuál creía yo que sería la curva de recuperación de la industria naviera ante la “compleja situación del comercio internacional” producto de las cancelaciones de recaladas originada por el caos que se estaba generando en distintos puertos, específicamente en los asiáticos.
En esa ocasión, consideré un aumento en “V” con un crecimiento rápido, pero sin lugar a duda jamás imaginamos lo vertiginosa que sería la recuperación en la industria marítima internacional y mucho menos cuál sería el modelo que se utilizaría para salir adelante ante una nueva posible crisis de la industria marítima. Nuevo modelo, que no sólo evitó la crisis, sino que además se consolidó como el mecanismo responsable, para que el pasado año 2020 cerrara como el año con mayor margen de ganancias para las navieras en 64 años de historia desde la contenedorización.
De esta manera, las cancelaciones de servicios y el sistema de alianzas del modelo marítimo fueron los ingredientes faltantes para la “Tormenta Perfecta”, transformándose en la antesala para la ya conocida, alza en los fletes, específicamente en el ámbito de las importaciones desde China a Latinoamérica, un aumento del 800% en el precio del flete, según consigna el Índice de contenedores de carga Spot. Todo lo anterior, ha significado un fuerte golpe a los importadores en Chile, específicamente a los pequeñas y medianos, muchas de los cuales incluso estaban recién iniciando el proceso importador, muchos de ellos haciendo uso del retiro del 10% de sus ahorros previsionales.
Pero las malas noticias no se detienen en el alza del valor del flete de importación, sino que cuando las cargas ya están en tierra firme en territorio nacional, se avecina otra nube negra; en este caso nos referimos a los temidos costos locales, que surgen bajo la manga de la operación como unos verdaderos ases, en forma de facturas e ítems muchas veces incomprensibles, éstos vienen de la mano de los operadores locales, que han participado en el proceso importador, encontrando cobros extras que se aplican por gestión documental, almacenes o centros desconsolidadores, desaduana miento, transmisiones electrónica, entre muchos otros, que podemos imaginar.
Creemos que la crisis sanitaria provocada por el Covid-19 a partir de fines del año 2019, ha reflotado una serie de elementos que será necesario analizar con mayor detención en el comportamiento de la industria, a continuación, comparto sólo algunas de estas preocupaciones:
1- Las navieras aprendieron la lección del año 2009 y establecieron un modelo de negocio flexible, adaptable a las circunstancias: con esto, han puesto en riesgo la estabilidad de las cadenas de suministros en determinadas rutas, no nos extraña que desde hace un tiempo hay muchos productos de importación que no están siendo repuestos en las góndolas.
2- El mercado del comercio exterior (el 95% de él es vía marítima) está en manos de tres grandes grupos de navieras. El peligro está, sin lugar a dudas, en las reacomodaciones de los servicios, en un país como Chile, donde nos preocupamos tanto del tamaño de los puertos, la historia nos ha mostrado que los servicios y los contenedores son la pieza clave de esta historia, lo vemos en cada temporada de la fruta, pero hoy lo hemos sufrido a lo largo de nuestra cadena de suministro; debemos aprender a mirar hacia el mar en relación a sus servicios navieros, en relación a la cantidad de navieras y cómo se conforman y en base a los costos de los fletes, y luego con ello, articular las propuestas en integración e infraestructura, con un alcance nacional, mirando la realidad de cada una de las macrozonas de Chile.
3- El pequeño y mediano Importador/Exportador , es el último eslabón de la extensa cadena logística del comercio exterior, paga cada una de las alzas que se registran, y lo peor de todo, es que no tiene capacidad de negociación con ninguno de los actores de este cada vez más integrado sector, es justamente quien debe pagar el alza en los fletes, quien debe asumir los costos locales (que en muchas ocasiones son más inciertos que el valor del flete), y además quien debe lidiar con innumerables documentos.
4- Es cada día más necesario hacer la cadena logística del comercio exterior eficiente, apelando a ese ya viejo análisis que habla de que el 18% de la operación de comercio exterior es sólo costo logístico, por lo tanto, hoy se hace más imperioso generar mecanismos que busquen bajar ese costo y por sobre todo transparentar la operación.
