Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

Incertidumbre y una cierta tendencia refundacional o de hacer “borrón y cuenta nueva” son elementos que preocupan a la Cámara Marítima y Portuaria de Chile. El gremio, que está cumpliendo 80 años, observa que no existe claridad sobre la política portuaria emanada del Estado en un contexto en el que las concesiones comienzan a llegar a su fin y en el que el Perú ha hecho avances significativos que lo catapultarán como hub en el Pacífico Sur.

Pese a esto, existe en el horizonte un proyecto que para el gremio sería clave para dar “aire” a Chile, mientras logra actualizar su infraestructura que, según Daniel Fernández, presidente de Camport, no está a tono para atender a las naves de mayores dimensiones como la CMA CGM Alexander von Humboldt que se convirtió, al terminar su viaje rumbo sur en DP World Callao, en la más grande en recalar a puertos sudamericanos en septiemnbre de 2023.

A ojos de Fernández, el proyecto pensado para el nuevo Puerto de Valparaíso, que considera un muelle acotado en la zona del espigón, ampliaciones al actual Terminal 1 y áreas de respaldo en San Mateo, es una “ventana” que le da oportunidad a Chile para mantenerse vigente frente al avance peruano.

Perú aprobó modificaciones a su Ley de Cabotaje y de Puertos y apuestan por un concepto que ellos denominan como “cabotaje regional” en alusión a la posibilidad de captar carga de los puertos “menores” de Arica, Iquique y Antofagasta ¿Cómo ve Camport este avance tan avasallador del sector en ese país?

Pese a que en Perú, la estabilidad política no es un elemento que esté presente, lo vemos con la cantidad de problemas que han tenido en el último tiempo, parecer ser que -en alguna parte que no alcanzo a dimensionar bien- hay una cierta visión estratégica, de conjunto, que tiene que ver con hacer de Perú un país más competitivo. Imagino que esto viene más del mundo empresarial, los centros de estudio, las universidades, pero parece un desacople entre el progreso económico del país y el sistema político, lo que es un caso digno de estudio para cualquier académico de las ciencias sociales.

Ahora bien, ellos hicieron una apuesta estratégica para construir un puerto hub al sur del Pacífico. Hace mucho tiempo me tocó gerenciar y dirigir el Complejo Puerto Mejillones y estábamos planteando, en el Gobierno del Presidente Eduardo Frei, cuando estaba Juan Villarzú en la Secretaría General de la Presidencia. Lo que planteábamos desde Codelco era de que iba haber tres puertos hub en la Costa Pacífico. Uno en Estados Unidos, o área norte, en segundo lugar en la zona cercana al Canal de Panamá y el tercero iba a ser o en Perú o en Chile y nuestra apuesta fue que se hiciera en la zona de Mejillones, porque era un área donde se podían construir obras de abrigo, hay un área de respaldo enorme, conexión ferroviaria y no hay una ciudad ahogando el puerto, aprovechando -además- la oportunidad de que Antofagasta había sufrido por el terremoto de esa época. Apalancado por la carga minera, nosotros desarrollamos un puerto que está ahí, pero que tenía varias etapas y lamentablemente el concepto de puerto hub no prendió.

¿Por qué?

Porque se decía ¿Dónde está la carga? Pero en los puertos hub no necesita carga. En Chancay mismo no hay carga, tampoco hay gran destino de pasajeros en Dallas y Dallas es el principal aeropuerto hub del mundo. O sea, uno nunca va a Dallas, pero siempre pasa por Dallas. Entonces, si vienes a Sudamérica con carga del Asia-Pacífico, Chancay va a ser el punto de atracción para las grandes naves y el resto de los puertos, de alguna manera, en el largo plazo, van a ser una especie de satélites de él.

¿En qué se traduce eso para Chile?

Evidentemente, nos resta competitividad, porque los productos de exportación chilenos van a tener que hacer un transbordo en Chancay y los de importación lo mismo, entonces, dentro de Perú los productos de importación van a ser más baratos y los exportadores de arándanos, cobre, manufacturas van a ser más competitivos, porque van a tener menor costo de flete (y de tiempo) al Asia-Pacífico. Entonces, esas son las apuestas que el mercado no ve en el corto plazo y hay un daño muy grande al considerar que el mercado resuelve todos los problemas. El mercado es una suerte de ficción que hemos creado para entender que la oferta y demanda se juntan en un punto y se establece un cierto precio de transacción, pero la mirada de largo plazo y geopolíticas no se regulan a través del mercado, sino con políticas públicas. Creo que Chile no tiene una visión estratégica en ese sentido.

Bajo ese supuesto ¿Es mejor rendirse con el desarrollo de Puerto Exterior?

No. Para nada.

¿Hay tiempo?

Dicho lo que acabo de decir, el efecto de Chancay no va a ser inmediato. Las naves de 400 metros de eslora y 18 metros de calado, 20 mil contenedores no están disponibles hoy en el mercado. Las navieras ya han, eso sí, encargado fabricación y serán entregadas en los próximos años, así que tenemos una ventana todavía. Chancay va a inaugurar a fin de año una primera etapa y esto sigue, porque si es exitoso, van a seguir realizando inversiones, entonces, nuestro llamado es que hay que apurarse.

¿Le pesa a Chile tener una mirada tan campestre por tener su capital? ¿Le afecta al país no tener una mirada al mar o derechamente una capital marítima?  

Efectivamente, teniendo la costa que tenemos no tenemos la vocación marítima que deberíamos tener. Hemos escuchado a la Armada que tiene buenos estudios geopolíticos y fundamentos para eso, pero, además, los puertos funcionan y nos damos cuenta que existen los puertos cuando hay un problema. Por ejemplo, la pandemia o cuando hay un conflicto laboral y como funcionan, regularmente, ahí están. Ese es un desafío que nosotros tenemos como Cámara de comunicar, porque la gente no percibe el efecto de la operación portuaria en su día a día. Por eso, hemos insistido que, en términos promedio, un 70% de la canasta básica son todos productos que pasan por los puertos y no es casualidad, porque el 95% de los productos de importación y exportación chilenos se mueven por el mar. Cada cosa que pasa en un puerto afecta a la economía del país y afecta, al final, a la inflación, al stock de productos, al acceso a ciertos productos y a cierto precio. Falta conciencia, aunque creo que hemos mejorado con el avance de la Ley del Cabotaje, incluso con las Comisiones Investigadoras, lo que al final van creando un espacio de mayor conciencia.

¿Sigue siendo Valparaíso una respuesta factible para “soportar” la demanda que tendrá  el sector logístico-portuario de Chile?

Nosotros tenemos que tener la capacidad de atender naves de esa escala y el único proyecto concreto, más cercano, por así decir, es el proyecto que elaboró Valparaíso que tiene un sitio de atraque de 400 metros de eslora. Sea el Puerto de Gran Escala, un hub en Mejillones, la ampliación de los puertos del norte, cualquiera sea, necesitamos avanzar en esa dirección. La gente dice que la congestión no es tanta, porque entre la pandemia, la situación económica internacional, la carga no creció de la manera que se esperaba y que las inversiones se pueden dilatar. Sí, claro, está bien, si se mira desde ese punto de vista, pero si se mira desde el punto de vista de la estructura de las naves que van a llegar, nosotros tenemos una deficiencia de infraestructura y no vamos a poder atenderlas, menos en los próximos cinco a diez años.

¿Qué tiene que pasar con Valparaíso? 

De partida, las concesiones se van a vencer antes que el Puerto de San Antonio esté activo, por lo que alguna licitación con exigencia o petición de inversión hay que hacer. Nosotros creemos que los tiempos de Valparaíso son más cercanos y  que el desarrollo que tiene San Antonio por delante desde el punto de vista técnico, ingeniería, ambiental, la construcción del molo de abrigo, el financiamiento del molo, va a tomar tiempo y, en esa ventana, Valparaíso tiene que aprovechar su oportunidad y hacer las inversiones que se necesiten.

El nuevo proyecto de Valparaíso ¿es competitivo? ¿es interesante? 

Lo primero que hay que rescatar es que tendría un sitio de atraque para naves de gran escala. Lo segundo es que los otros proyectos que hubo en Valparaíso no flotaron, no se construyeron, entonces hay que ser realistas. Lo que ha hecho muy bien la Empresa Portuaria de Valparaíso es conciliar intereses patrimoniales, turísticos y portuarios. Puedes tener muchos proyectos, pero si son motivo de discordia son malos proyectos, porque estamos en una ciudad, hay personas, hay intereses económicos, sociales y políticos, por lo que la gran virtud que tiene este proyecto, que todavía no se ve, es que es empujado por todos los actores, conciliando todos los intereses en un punto de vista común.

El proyecto de Valparaíso coincide con el vencimiento de concesiones en San Antonio y Talcahuano ¿Qué debe hacer Chile al respecto? Le pregunto, porque la modificación de la Ley de Puertos en Perú permitirá renovar hasta en 30 años más los contratos actuales. 

Nosotros no hemos planteado algo como eso ni nuestros socios tampoco. No estamos en actitud de lleguen y renueven las concesiones. Por lo demás, las bases de licitación con los que se licitaron corresponden a lo de fines de los 90, entonces hay que actualizar muchas cosas. Nosotros lo hemos dicho que en diez años han aumentado 100% en términos reales los costos laborales, en gran medida, por negociaciones colectivas, lo que es parte del riesgo de la operación del concesionario, pero muchas como la media hora de colación, la restricción de las 40 horas, disposiciones de la Dirección del Trabajo han hecho aumentar de forma muy fuerte los costos laborales; sin embargo, las tarifas no consideran en su el factor laboral para su ajuste, entonces los cuales concesionarios actuales, no puedo hablar por todos ellos, pero creo que no quisieran mantener concesiones en esas condiciones. También hay que ver qué va a pasar en caso de bloqueos a puertos como el que tuvimos en Puerto Coronel. Si soy el concesionario o un postulante extranjero, tengo que consultar en la ronda de preguntas si el Estado me va a compensar por un bloqueo ilegal, donde la fuerza pública no actúa y el Estado no puede reestablecer el orden público.

¿Han planteado esto al Gobierno?

Nosotros tenemos un reporte que está publicado en nuestra página web, que fue enviado a las autoridades, donde recomendamos muchas modificaciones a la forma en que se hicieron las concesiones en general, porque cada puerto tiene sus características particulares.

¿Qué necesita Chile para modernizar el sistema?

Creemos que, desde que se estableció la política portuaria, en los años 90, los tiempos han cambiado. Me tocó participar en ese diseño desde el Ministerio de Transportes y recuerdo que en el momento el tema era que los terminales no eran muchos, no eran muy grandes y, entonces, de alguna manera, temíamos que no se dieran sistuaciones de competencia, entonces el diseño fue de que en terminales potencialmente grandes como Valparaíso y San Antonio ojalá hubiera dos concesionarios compitiendo. Hoy que el volumen es mucho mayor y con un volumen de carga en aumento uno podría preguntarse si eso tiene sentido. No digo que sea bueno o malo, pero sí podría uno preguntarse sobre la competencia intrapuerto o puertos que compitan entre ellos en mayor escala o que no compitan. Eso es parte de la política que tiene que diseñar la autoridad, pero revisar lo que ha ocurrido en el tiempo y con la experiencia que hemos tenido es bueno.

¿Qué podría considerarse como un resultado positivo de estas concesiones que están llegando a su fin?

Lo que hemos planteado a la autoridad es que no nos parece correcto no rescatar aquellas virtudes que tiene el sector, o sea cuando quieres abordar un proceso de cambio, hay que identificar y rescatar los elementos que quieres conservar, porque -a veces- da la sensación de que existe la idea de que se pueden tocar varias cosas y que las otras no van a cambiar, pero eso no existe. Cuando se mueve una variable, todas las otras se mueven, entonces se debe ver cuáles son las variables que han permitido en los últimos años más de 2 mil millones de dólares de inversión en puertos, una eficiencia muy alta, con inversiones en grúas, con salarios altos o más altos que el promedio nacional, con 97% de la carga nacional movilizada por los puertos. Por eso, hay que identificar cuáles han sido esos pilares estratégicos y modificar lo demás, pero decir borrón y cuenta nueva, que no es lo que se está haciendo, aunque hay tendencias a veces, nos parece peligroso, nos parece riesgoso.

¿Qué Camport no tocaría?

Mantener el sistema de inversión privada por medio de licitación, dejar que los concesionarios tengan reglas, pero también libertades para aplicar tarifas de servicios que no están considerados, darle más flexibilidad al sistema laboral, de modo de que pueda haber polifuncionalidad. Hay que, además, considerar elementos de seguridad nuevos, con más espacios para escáneres y seguimiento de la carga. Tener tecnología más efectiva.

En ese contexto, ¿Qué tan eficientes son los puertos de Chile? Le pregunto, porque en el último informe del World Bank, los puertos del país estaban bien atrás en la lista… 

Si uno toma, a parte de ese informe, el LPI -el Logistics Performance Index- uno ve que Chile ha descendido varias posiciones respecto de otros. Lo que uno ve también es que el porcentaje de costos respecto del transporte terrestre promedio en la cadena completa es de un 20% en la ruta Sur de Latinoamérica, Asia-Pacífico y el promedio de la OECD es de 10%, entonces nosotros tenemos un costo de transporte más alta que el promedio con énfasis -en lo cualitativo- en el transporte terrestre. El informe no se refiere ni a las navieras ni a la transferencia de carga, sino a la dificultad logística en el tramo terrestre y si en la zona central, los puertos trabajan tres turnos y los camioneros trabajan dos, eso inmediatamente tiene un impacto en la eficiencia y costos de la cadena logística. No estoy cuestionando a los camioneros, porque los entiendo. Es un tema de seguridad que es también un problema que está afectando a la cadena.

En la zona del Bio Bio ha sido una suerte de queja histórica la asimetría regulatoria entre el puerto público concesionado y los privados de uso público ¿mantendrían o cambiarían ese modelo en el que conviven dos regulaciones? 

No vemos que haya un problema entre el sistema de concesiones de puertos públicos y el de concesiones marítimas de puertos privados de uso público. La práctica lo muestra, porque si ves Lirquén y Coronel, que son privados de uso público con concesiones marítimas, compiten con San Vicente, de una forma bastante igualitaria con tarifas públicas transparentes y no vemos que haya un conflicto mayor, porque cada uno ha hecho las inversiones, según la demanda de la carga, por lo que no creemos que haya un problema y, por otro lado, ¿Cuál sería la solución? ¿Implantar en todos los puertos con concesiones marítimas como Lirquén y Coronel una empresa estatal para tomar control de la zona y de los activos que están ahí para licitarlo después a otro? ¿Cuál es la lógica de eso? Creo que ya hay hartos puertos estatales, ya al Sistema de Empresas Públicas le cuesta hacer seguimiento a la gestión, entonces cada uno se tiene que concentrar en lo que tiene hoy día, por lo que -más bien, no es una dificultad, sino más bien una disquisición un poquito teórica.

¿Qué le preocupa a Camport respecto del presente y futuro portuario de Chile?

La incertidumbre. Estamos ya cerca del vencimiento de concesiones y no hay un calendario referencial de inversiones concretos que diga cuáles son las inversiones que se necesita hacer. Hay documentos en que cada puerto estatal muestra cuáles son sus posibles ampliaciones, pero si soy un inversionista que vengo de afuera a mirar, el Estado tiene que decirme qué inversiones, en qué plazos y qué condiciones, porque no me es indiferente si es Iquique, Arica o Antofagasta. Tener un plan claro con su calendario referencial es una primera cosa. Lo otro es el tema de los accesos, porque si las inversiones en autopistas, accesos y ferrocarriles no van de la mano con el desarrollo portuario, tendremos un cuello de botella.