Por Redacción PortalPortuario
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La Clean Shipping Coalition expresó su disconformidad por la falta de acción para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector naviero y exigió una mayor ambición ante la inminente fecha límite de abril de 2025, al concluir una reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La agrupación señaló que, en la instancia, los Estados miembros de la OMI se enfrentaron a la tarea de resolver las diferencias sobre cientos de detalles dentro de las políticas técnicas y económicas para reducir el impacto climático del transporte marítimo, que se aprobarán en el MEPC 83 en abril de 2025 y serán adoptadas por la OMI en un MEPC extraordinario en octubre de 2025.
Si bien las deliberaciones abordaron la mayoría de estos puntos de desacuerdo, según la Coalición, no se resolvió ninguno que impulse al sector naviero a lograr los objetivos de la Estrategia de la OMI para 2023, lo que deja una enorme cantidad de trabajo por hacer durante las próximas cinco semanas si los países quieren acordar un documento de política jurídica final que pueda aprobarse en el MEPC 83.
Durante la reunión, se hizo especial hincapié en el mecanismo de fijación de precios de las emisiones de GEI, en particular el impuesto fijo sobre las emisiones de GEI que, según el análisis, favorece la transición energética marítima de menor costo y garantiza que los países en desarrollo, especialmente los pequeños Estados insulares en desarrollo y los países menos adelantados, no se queden atrás. Cabe destacar que el número de países que piden la inclusión de un impuesto sobre los gases de efecto invernadero ha aumentado a más de 60.
“Con 2024 como el año más cálido registrado, coronando una década de ‘años más cálidos’, no hay más margen para demoras, pero esta semana los estados miembros de la OMI ignoraron una inminente fecha límite de abril, logrando pocos avances en una norma mundial sobre combustibles y un impuesto sobre los gases de efecto invernadero que reducirían las emisiones y el impacto del sector naviero en el clima y garantizarían una transición justa y equitativa hacia un transporte marítimo de cero emisiones, incluida la energía eólica”, dijo Delaine McCullough, gerente de Política de Emisiones del Transporte Marítimo de Ocean Conservancy y presidenta de la Clean Shipping Coalition.
“Aunque sigue habiendo obstrucciones y demoras, estas políticas prioritarias todavía están sobre la mesa para el ISWG-GHG 19 y el MEPC 83 en marzo-abril. Ha habido algunos movimientos iniciales por parte de los estados para negociar acuerdos, pero aún queda mucho trabajo por hacer. Los países deben demostrar liderazgo acordando normas ambiciosas y ejecutables sobre combustibles y un impuesto sobre los gases de efecto invernadero que reduzcan drásticamente el impacto del transporte marítimo en el clima, y que no se puedan diluir en compromisos de último momento”, señaló McCullough.
“Uno de los aspectos positivos de las reuniones de esta semana fue la fuerte participación de nuevas voces que se sumaron a las de más de 60 Estados miembros de la OMI que piden la inclusión de un impuesto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo. Fue particularmente alentador ver a México y Panamá actuar como líderes regionales en este debate crucial; ahora necesitamos un llamamiento unificador de los Estados miembros de la OMI para acordar una norma mundial sólida sobre combustibles y un impuesto sobre los gases de efecto invernadero como la mejor manera de avanzar para reducir las emisiones del sector del transporte marítimo”, sostuvo la presidenta.
Bastien Bonnet-Cantalloube, experto en descarbonización de la aviación y el transporte marítimo de Carbon Market Watch, afirmó que “la elección de un sistema de fijación de precios de los gases de efecto invernadero en la OMI no tiene que ver únicamente con la reducción de las emisiones, sino también con quién asume los costes. Sea cual sea el mecanismo que se adopte, los más vulnerables serán los más afectados. Por eso, la distinción clave entre las distintas propuestas radica en su capacidad para generar ingresos sustanciales para apoyar a los más afectados”.
“La ciencia es clara: solo un impuesto sólido e independiente de al menos 150 dólares por tonelada de CO? puede proporcionar la financiación necesaria para una transición equitativa. Una política de este tipo tiene el lugar que le corresponde en el marco jurídico del MARPOL. Los delegados no deben dejarse engañar por alternativas débiles y llenas de lagunas jurídicas que no exigen responsabilidades a los principales contaminadores y socavan la acción climática. Las medidas a medias ya no son una opción. Para alinearse con la ciencia y proteger tanto a las personas como al planeta, la OMI debe aprovechar este momento y adoptar un impuesto ambicioso este año”, apuntó Bonnet-Cantalloube.
“Si bien gran parte del debate se centra en el impuesto, no estamos haciendo ningún progreso en lo que respecta a la norma mundial sobre combustibles. Estamos a menos de dos meses de tener que tomar una decisión final, y aún no sabemos cuánto se espera que reduzcan las emisiones de los buques ni qué combustibles y tecnologías se considerarán ecológicos. Esto es preocupante, dado el gran impulso que se está dando a los biocombustibles de primera generación, que a menudo se asocian con emisiones directas e indirectas. Este enorme riesgo está pasando desapercibido”, indicó Constance Dijkstra, directora de políticas de la OMI en Transporte y Medio Ambiente.
