El presidente del grupo Arcor, Luis Pagani expusó al diario argentino La Nación que exportar un contenedor de 32 toneladas desde Argentina (gastos hasta FOB, desde la consolidación hasta la puesta a bordo) cuesta US$2.900 frente a USD 1900 en Brasil; USD 1700 en México y USD 900 en Chile.

Sobre el total, el transporte incide el 53%, el terminal portuario el 31% y aduana y documentación, el 16%. El movimiento de cargas a través de ferrocarril -el grupo tiene un volumen potencial anual de 571.000 toneladas- ahorraría unos USD 450 por contenedor.

Enviar un contenedor de vinos desde Mendoza a Estados Unidos equivale al 10% de su valor FOB; hacerlo desde Chile implica el 7%. La brecha de tres puntos -explica el economista Rodrigo González de la fundación Ideal- actúa como un arancel más al comercio. Mendoza enfrenta anualmente USD 138 millones de costos logísticos para exportar sus productos primarios y manufacturas de origen agroindustrial, USD 70 millones son costos de transporte terrestre y U$S 34 millones por marítimos.

Los estudios sobre costos logísticos coinciden en que el ferrocarril podría ahorrar la mitad en transporte terrestre, a partir de los 400 kilómetros.

“El déficit vial, la limitada conexión ferroviaria con los puertos, la falta de infraestructura intermodal, la baja competencia de operadores y los elevados costos portuarios o demoras y trabas en la aduana quitan competitividad a los exportadores más alejados de los puertos”, apunta González a La Nación.

De un trabajo de la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de la Argentina (Fada) se desprende que de los costos totales de una hectárea de maíz a nivel nacional, el flete y el fobbing representan el 39,5%; para la soja, es el 28,4% y para el trigo, 28,5%. “Son valores muy altos -sostiene David Miazzo, economista de la entidad-. Los puertos cerealeros argentinos son modernos y eficientes, deberían ser más baratos”.

El Ieral de la Fundación Mediterránea analizó nueve casos de exportaciones agroindustriales, en siete los aranceles que aplican los destinos impactan menos que la logística interna. “La incidencia es muy alta; es un tema central en una estrategia de promoción de exportaciones”, explica Juan Manuel Garzón a La Nación.

El relevamiento indica que el transporte interno (flete terrestre) y los gastos en puerto, representan en promedio entre el 38% y el 29% de los costos logísticos totales. El impacto, obviamente, depende del producto; no es igual para una tonelada de Hilton que vale US$ 120.000 que para una de garbanzos, de US$ 1.000 dólares.

Ricardo Orchansky, experto en logística y socio gerente de la empresa Córdoba Internacional, entiende que muchas veces es “más costoso el movimiento que el producto”. Para importar los valores de los puertos chilenos son más competitivos. Las diferencias-el costo del flete marítimo es igual- pasan por lo que cobra la línea marítima para cargar y descargar el contenedor (THC, US$200 en Buenos Aires; US$125 en San Antonio, Chile, para uno de 18 toneladas); el toll (cargo en concepto de peaje que percibe la línea para pasar el Río de la Plata; US$ 125).

A eso se suman los cargos fijos de la compañía marítima (USD 350 en Buenos Aires, USD 315 en San Antonio); el cobro de la terminal (es fijo por cinco días corridos desde la descarga; USD 455 versus USD 215). En Buenos Aires, además, se paga un seguro que cubre al contenedor fuera de la terminal (Ivetra) (USD 136).

Funcionarios nacionales anunciaron a los agentes de carga cordobeses que es “inminente” una corrección en el THC que está duplicado ya que lo cobra la terminal y la agencia marítima. “El objetivo es llevar los gastos de operación a US$ 300, similares los que se pagan en Chile y en Brasil”, planteó Laura Casaletti, presidenta de la Asociación Agentes de Cargas al rotativo trasandino.

Coincide con Orchansky en que hay costos que están “multiplicados” e impiden a las empresas más chicas entrar al mercado. Para cargas -como describió Garzón- el puerto de Buenos Aires es el concentrador porque el de Zárate y el de Rosario tienen “ofertas de servicios limitadas”.

“No hay forma de trabajar de manera simple, la burocracia y la ineficiencia generan costos elevadísimos”, remarca Casaletti. Orchansky aporta que, en muchos casos, las empresas subsidian sus operaciones para no perder al cliente.

“Es el problema de la manta corta; se exporta para mantener la regularidad pero no es rentable”, finaliza Orchansky.