Por Redacción PortalPortuario.cl
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A pesar de que los puertos de Arica y Antofagasta han desarrollado una serie de millonarias inversiones para ampliar sus capacidades y, de esa manera, no solo satisfacer la demanda local, sino también las exigencias que el Tratado de 1904 les obliga para con Bolivia, empresarios de ese país acusaron que estos terminales están “rebasados”.
En declaraciones a La Razón, el presidente de la Cámara Nacional de Comercio (CNC) de Bolivia, Marco Antonio Salinas, dijo que “esos puertos ya no tienen la capacidad para almacenar nuestra mercadería”.
Sin embargo, el Puerto de Arica ha efectuado una millonaria inversión para concretar el Antepuerto y la Zona de Apoyo Extra Portuario (ZEAP), áreas que permiten al núcleo portuario ariqueño aumentar su capacidad en 50%, pasando de 3,2 millones de toneladas de capacidad estática en la orilla a 4,7 millones de toneladas.
Dichas áreas fueron visitadas, de hecho, por una comisión de la propia CNC boliviana el 6 de octubre de 2017.
El ejecutivo de la CNC a través de La Razón hace referencia a que las importaciones de Bolivia totalizaron 1,72 millones de toneladas, subiendo 0,58%, mientras que las exportaciones bajaron 10,58%, al cerrar 2017 con 1,91 millones, acusando que la merma se debió a los conflictos en Chile.
Pese a esto, Arica es un puerto que ha mantenido durante los últimos años 100% de continuidad operativa, no así el Servicio Nacional de Aduanas que sí ha tenido conflictos con el Gobierno central de Chile, parando total o parcialmente sus funciones.
Los empresarios bolivianos acusan el colapso del Puerto de Arica, atribuyendo como causa que no puede recibir más carga, lo que incumpliría el Tratado de 1904
“Fue tanta la saturación que se construyeron los llamados ‘antipuertos’ (sic) o galpones, que son espacios fuera del puerto mismo para almacenar la mercadería”, apuntó Salinas.
Lo que no reconoce Salinas; sin embargo, es que el Tratado de 1904 establece que Bolivia tiene la prerrogativa de un periodo liberado de almacenamiento de 365 días en la importación y hasta 60 días hasta en la exportación, de modo tal que al hacerse uso efectivo de dichos puntos, la ineficiencia en la rotación de las cargas es producida por los mismos importadores y exportadores del país vecino al usar como almacén los patios del puerto, algo plausible en los comienzos del Siglo XX cuando solo se movían sacos y cajas y no contenedores o cargas sobredimensionadas para un país vecino en sostenido crecimiento.
Así lo reconoció al mismo diario boliviano el vicepresidente de la Cámara Nacional de Industrias (CNI), Ibo Blazicevic, quien aseguró que el problema no está en la transferencia y rotación de carga, sino en el almacenamiento de mercancía, que está pactado en el Tratado de 1904.
“Cuando por cualquier situación los puertos colapsan con mercancías bolivianas, automáticamente también colapsan los depósitos de aduana, perjudicando seriamente a importadores, transportistas y a todos”, sostuvo.
Por lo mismo, Blazicevic aseveró que se deben buscar alternativas para el comercio exterior. “Bolivia debe tener opciones portuarias que le permitan dejar poco a poco de depender de los puertos chilenos”.
Para el empresario esa dependencia se manifiesta cuando hay paros y huelgas con los portuarios chilenos que generan déficits “importantes” en la balanza comercial.
“El comercio exterior de Bolivia depende en demasía de esos puertos, motivo por el cual se ha pensado en utilizar otros alternos, desde que se han encontrado dificultades como la saturación, para que se pueda descongestionar y utilizar otras rutas más convenientes”, coincidió el gerente general de Instituto de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez.
Rodríguez identificó como opciones en el océano Pacífico a Matarani, El Callao e Ilo; y en el océano Atlántico, en la cabecera de la hidrovía Paraguay-Paraná, a Puerto Aguirre, Puerto Gravetal y Puerto Jennifer.
Antofagasta
En el caso de Antofagasta, la Empresa Portuaria Antofagasta ha seguido el camino de su par ariqueña no solo con el fin de satisfacer los requerimientos de Bolivia, sino para competir con el Complejo Portuario Mejillones. 
Para esto, el Puerto de Antofagasta en el último tiempo reparó 936 metros lineales de malecón de costa del frente de atraque 1 y mejoró más de 14.000 m2 de áreas de respaldo, modernizó 2.900 metros lineales de vías férreas y el anclaje sísmico de los muros gravitacionales que componen el frente de atraque.
A su vez, ha invertido 4.143 millones en la Zona de Desarrollo Logístico La Negra, siendo esta una de las acciones consideradas como “más relevantes” en el plan de inversiones de la estatal chilena, ya que ayudará a gestionar el flujo de camiones que ingresan al radio urbano, junto con un espacio para el almacenamiento, acondicionamiento, transporte y distribución de cargas.
Otra iniciativa es la construcción Bodegas de Concentrado Antepuerto Portezuelo, la cual está focalizada no sólo en la modernización de las instalaciones, sino también en la optimización de los estándares ambientales, por lo cual contempla el confinamiento de concentrados minerales en tres almacenes, con un total de 15.840 m2 de superficie.
