Superado el 70% de avance de las obras de recuperación del Molo del Puerto de Iquique, la estatal que dirige Alfredo Leiton se prepara para recibir a la primera nave que estrenará al terminal que se vio severamente dañado tras los terremotos del 1 y 2 de abril de 2014. 

Leiton, en entrevista con PortalPortuario.cl, dio a conocer que son tres las naves que podrían recalar al muelle refaccionado que, según los planes de EPI, retomará en 2018 su proceso licitatorio que debió dejarse desierto tras los eventos sísmicos. 

“Después del terremoto hicimos un trabajo bastante arduo a nivel de Ingeniería, a nivel técnico. Mucha gente no nos creyó, y hoy día estamos viendo que el proyecto se está concretando. Ya se está terminando toda la fase norte del muelle y todo el frente de atraque. Por lo tanto, faltaría casi solamente la explanada, que es un mes bastante sencillo, y con eso estariamos cumpliendo el objetivo de poder tener el Terminal listo para recibir una nave en octubre”, adelantó.

¿Se sabe qué nave será? 

Tenemos tres naves que están postulando a ser la primera. Incluso hay una nave crucero que es posible que inaugure el Terminal.

De ser una nave de contenedores ¿Cómo se atenderá?

Lo más probable es que sea una nave de contenedores. Tenemos que considerar que el terminal multioperador nunca tuvo grúas propias. Por lo tanto, podríamos operar solamente una nave con grúas de barco, con los operadores, con los estibadores habituales. En el caso de una nave que trae automóviles, se bajan directamente con los operadores, y si es de crucero no habría mayores problemas. 

Dados los avances ¿Qué fases siguen en la carta gantt del puerto?

Lo que estamos haciendo ahora, a raíz del terremoto, es que nosotros estamos reconstruyendo con las tecnologías más modernas, con lo cual va a quedar antisísmico esos 390 metros y, adicionalmente, vamos a licitar la extensión. La extensión no va a ser de 400 metros, si no que va a ser solamente de 270, por lo que se disminuye la inversión inicial que tiene que hacer el nuevo operador.

¿Qué le diría a quienes cuestionaron este proceso de reconstrucción?

Solamente que estamos cumpliendo con todos los compromisos. Estamos terminando la primera etapa, vamos por la segunda y vamos a ir por la tercera, cumpliendo a cabalidad con los tiempos de ejecución. Mucho se ha hablado de que no tenemos una visión de largo plazo. La visión está, hemos trabajado de forma muy profesional. El equipo que hemos conformado para el desarrollo del puerto está mirando lo que está pasando en Bolivia, en Perú, en Argentina, principalmente en Brasil.

¿Cuándo debiera abrirse la nueva licitación?

El proceso que nosotros tenemos es que la primera etapa, que es la habilitación del terminal y dejarlo operativo, es ahora en octubre. Posteriormente a eso, viene otra etapa que es el alinear el terminal, porque lo que se recuperó o, en definitiva, lo que se hizo en la primera etapa fue asegurar que el terminal no se cayera y se dejara operativo, pero con el terremoto no quedó alineado y lo que vamos a hacer en la segunda etapa va a ser alinearlo, dejarlo recto y en una tercera etapa, viene la búsqueda de un nuevo concesionario. El segundo proceso dura aproximadamente también un año, entonces estaríamos hablando de terminar nuestro proyecto en el año 2017, a finales de 2017, para estar licitando el 2018-2019 que, evidentemente, eso tiene connotaciones bastante críticas que, en definitiva, un operador va a llegar siempre y cuando haya una demanda, siempre y cuando haya mercado y una serie de factores que hoy día están bastante nebulosos.

¿Hasta 2018 hay capacidad para sostener el puerto con un operador?

Sin duda que sí. Para que tengamos una idea, nosotros en el año 2008 llegamos a mover 3 millones 300 mil toneladas, aproximadamente 320 mil TEUs, y hoy día se están moviendo 210 mil, o 2 millones de toneladas, lo que significa que hay una holgura hoy día importante de crecimiento

¿A qué se debe esta holgura? ¿Es atribuible a la decisión de algunas navieras de operar en Callao?

Es interesante la pregunta porque, en definitiva, aún cuando haya trasbordos en Callao la carga llega por la demanda que hay en la región, y no por otras cosas. Hoy día hay un cambio o una estrechez en el mercado mundial. Tu has visto, o sea, nosotros hemos bajado un 10%. A nivel nacional se ha bajado casi un 24%. Panamá bajó casi un 23% en la transferencia total de carga. Yo te diría que hay una contractura en el mercado internacional, además, evidentemente, de las coyunturas que tiene la zona del Norte Grande de Chile, en el cual tenemos dos puertos habilitados como libre tránsito para Bolivia. Iquique, que estaría en el centro de los dos, entre Arica y Antofagasta, no está habilitado. Por lo tanto, no tiene libre tránsito para Bolivia, y eso evidentemente hace que las cargas bolivianos, cuando ha ido cambiando el mercado, antiguamente los bolivianos compraban directamente en Zona Franca, hoy día están comprando directamente en China. 

¿Podría esta situación hacer menos atractiva una licitación?

Bueno, dependiendo de la demanda. Las condiciones de habilitación de libre tránsito vienen de 1904. Por lo tanto, las coyunturas que se puedan dar son principalmente de mercado. Yo creo que hoy día Iquique está en una visión que tiene que renovarse, tiene que reinventarse y tiene que entregar una mayor logística al operador final en Bolivia.

El Estado de Chile intentó habilitar este terminal ¿Qué pasó?

En el primer gobierno de la Presidenta se dejó habilitado el Puerto de Iquique como puerto de libre tránsito. Incluso el puerto de hoy día tiene cuatro hectáreas en Alto Hospicio solamente para carga boliviana, la cual no se está usando. El Ministerio de Relaciones Exteriores envió las cartas de autorización para la habilitación del Puerto de Iquique, y el gobierno boliviano no ha hecho lo que se llama las cartas reversales. Mientras eso no ocurra, evidentemente el puerto no va a tener libre tránsito en mercaderías hacia Bolivia. Ahora, cuando eso ocurra evidentemente va a cambiar el mercado, y va a ser más beneficioso para la región.

¿Cómo ha estado la transferencia de carga este semestre en relación al anterior?

Mantenemos una disminución. El año pasado llegamos a mover durante el año 2 millones. Yo creo que hoy día nos vamos a mantener sobre los 2 millones, pero ha sido complicado, no ha sido fácil. Ahora, respecto a lo que tu me preguntabas en el inicio, cómo había impactado el crecimiento de las naves en la carga, la verdad que no porque lleguen naves más grandes va a llegar más carga. La carga va a depender de la demanda que tenga la región, y no del Puerto y los barcos. Entonces nosotros tenemos, en promedio, una descarga de entre 400 y 600 contenedores por nave, y las naves que antes venían, que tenían una capacidad de 4.500 TEUs, hoy día tienen 8.500. Y se podría pensar que van a llegar de 18 mil, de 20 mil, como dice el alcalde, pero no por eso van a descargar los 18 mil en los 20 mil. Ahora, si ocurriera una cosa de esas características, tendríamos que desarrollar inversiones brutales.  Las naves de hoy día, de 18 mil TEUs, están recorriendo solamente puertos muy puntuales y nada más, siempre y cuando haya demanda, que es principalmente hacia Europa y Asia, Los Ángeles y los puertos del norte de los Estados Unidos, pero no más que eso.

Muchos especialistas han calificado esto como el germen del decaimiento…

Mira, yo le sigo la tendencia a la industria naviera desde el año 2000, aproximadamente, y efectivamente siempre las agencias navieras han ido un poco jugando con la oferta, dando una mayor eficiencia, pero a la vez con una gran reducción de los precios de los fletes producto de estas grandes holguras. Y esto se ha dado, y hoy día se está dando con mucha más frecuencia. Antiguamente, la rotación o el exceso de oferta duraba seis años, por ejemplo. Después empezaba a equipararse con la demanda. Hoy día estos ciclos duran tres años. O sea, están en continuo crecimiento las naves y la demanda misma no está creciendo.

Pero además se han conformado alianzas y fusiones ¿Cómo impacta esto a un puerto como Iquique?

Como Iquique la verdad que es bastante complicado, porque tu tienes contratos con distintas navieras, con negociaciones diferentes, y hoy día están llegando en el mismo barco. Es decir, cuando nosotros hablamos de libre competencia, estamos hablando que llega una nave con distintos precios de sus propias cargas, lo cual es una aberración y eso ha complicado bastante el sistema, porque  los costos operacionales son el mismo.