Francisco Javier González: “No me siento una joya rara ni nada por el estilo” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


Francisco Javier González.

El pasado 20 de junio, Francisco Javier González, se convirtió en el único presidente de una estatal portuaria en  ser confirmado en su cargo en la Empresa Portuaria Arica, pese al cambio de administración. 

González, abogado de la Universidad Católica de Chile y MBA y Master en Derecho en Estados Unidos y España, en entrevista con PortalPortuario.cl, aseguró que su designación refleja la confianza que el Gobierno ha tenido en su gestión y en la del equipo que encabeza desde 2009 cuando fue nombrado -por primera vez- en esa posición, tras ser tres años director del puerto ariqueño.

En ese contexto, la trayectoria del alto directivo en el puerto tiene la singularidad de haber sido validada dos veces porlos presidentes Sebastián Piñera y Michelle Bachelet, demostrando una mirada transversal a una suerte de política de Estado, como asimismo, continuidad en la política de desarrollo portuario en la única estación marítima nacional que debe cumplir tratados internacionales con dos países fronterizos, en este caso, Perú y Bolivia.

Usted se transformó en una suerte de joya rara de la corona portuaria al ser el único ratificado en su cargo ¿Cómo toma esta nueva designación y cómo se proyecta para los años que vienen?

Hay algo en la pregunta que está muy lejos de lo que puedo llegar a sentir. No me siento una joya rara ni nada por el estilo, pero sí comparto que esto se debe al reconocimiento de un trabajo que ha tenido un fuerte énfasis de equipo, con planificación, con mucho análisis, un trabajo muy estratégico en el que hemos tenido que permanentemente estar conversando, porque los directorios de empresas públicas tienen dos roles muy diversos: Por ejemplo, la principal misión es desarrollar el puerto y, por otro lado, tenemos que hacer control del contrato de concesión y esa ecuación no siempre es fácil, porque para desarrollar el puerto necesitamos estar en una plena armonía con nuestro concesionario y creo que eso nosotros lo hemos logrado, ellos han hecho un muy buen trabajo y el puerto se ha desarrollado y los resultados están a la vista. Por otro lado, hemos tenido que mantener esa armonía en una relación en la que cada uno cumple roles distintos, donde ellos operan un contrato de concesión y nosotros controlamos que se cumpla.

Además con el desafío de desarrollar un puerto de manera sustentable ¿Cómo pudieron congeniar las miradas para disipar la nube de polvo que había en el recinto portuario y convertirlo en un puerto verde?

Cuando llegué al Puerto de Arica uno de los principales problemas que tenía era el pasivo ambiental. Nosotros, lo primero que tuvimos que hacer es reconocer que históricamente, estoy hablando de décadas, probablemente por la inexistencia de normas y prácticas ambientales vinculadas más al transporte que se hacía de minerales desde La Paz al puerto y también con la forma que usaba el puerto para apilar esos minerales. Eso lo tuvimos que reconocer y tomar decisiones muy profundas para lograr remediar esto con un trabajo muy planificado, donde el concesionario tuvo un rol fundamental en las inversiones que hizo, y no solo en las inversiones que venían como obras obligatorias, sino en implementar -en esos años- una cultura de tolerancia 0 a la contaminación y empezamos todos el proceso de remediación del puerto, lo que nos transformó -en ese tiempo- en uno de los primeros puertos remediados, con mucho control de sus emisiones, con la construcción de galpones de preembarque de minerales de alta tecnología, así que -si tuviera que resumirlo- hicimos mucha inversión y mucha gestión, tanto de la empresa portuaria como el concesionario para nivelar y alcanzar un estándar razonable que cambiara esas prácticas producidas por inexistencia de normativa.

Incluso extendieron la mirada hacia el tren…

Un hito importante fue la remediación ambiental del ferrocarril, porque el ferrocarril y el puerto son empresas hermanas, ambas empresas públicas y las dos se nutren cada una de la actividad de la otra. Entonces, cuando hicimos el proyecto de rehabilitación de la vía del ferrocarril Arica-La Paz, la Autoridad Ambiental nos exigió una remediación que terminó siendo un caso de estudio, una de las más importantes que se han hecho en Chile, donde se extrajeron más de 100 mil toneladas de material contaminado en todo el trayecto de la vía desde Visviri hasta el puerto, las que fueron remediadas ambientalmente y después depositadas en un depósito de seguridad a 112 kilómetros del puerto. Todo este esfuerzo generó una nivelación y luego un proceso en que este tema quedó en el ADN y quedó como en piloto automático en los gerentes, en los ejecutivos, en los trabajadores, forjándose una cultura de mantener el estándar ambiental y, el año 2010 el puerto fue reconocido como primera Empresa Verde de Chile, algo que años antes era impensado. Después de eso, recibimos el reconocimiento ambiental de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, y eso es un activo que el Puerto de Arica y su gente atesora con orgullo.

¿Sigue la certificación EcoPorts?

En el trayecto hubo que emprender muchos procesos de certificaciones. Creo que son las certificaciones importantes, pero no para tenerlas colgadas, sino para vivirlas. Fuimos el primer puerto en certificar la metodología para medir huella de carbono, el primer puerto en certificarse en Latinoamérica en certificarse en eficiencia energética, el primero en normas ISO de medio ambiente y, efectivamente, ahora se está tratando de obtener esta certificación EcoPorts que es una certificación propia para puertos de la Comunidad Europea, entonces son hitos que les asigno mucho valor, pero lo más importante es que sean acompañados de una cultura y gestión ambiental integral que no solo tiene que ser del Puerto de Arica, sino del concesionario tal como lo ha sido.

Usted menciona la palabra cultura ¿cómo han hecho ustedes, pensando en que el puerto se relaciona con vecinos países que tienen normas distintas, para extender esta visión de sustentabilidad ambiental?

Ese ha sido uno de los principales desafíos y hemos tenido buenos resultados en el ámbito de acción en que se desarrolla el puerto que es puertas adentro, pero evidentemente hay desafíos exteriores al puerto que no están en la esfera nuestra, pero vemos con interés las gestiones y avances que se están haciendo para hacer que los niveles de emisiones que se generen a nivel del transporte que alimenta al puerto se haga conforme a las normas. Nosotros también estamos tratando de modelar algunos proyectos de manera de hacer un control temprano de estas emisiones, lo cual vamos a anunciar luego en la zona de extensión portuaria.

¿Cómo ha sido para usted y su equipo desarrollar el puerto con la premura o quizás presión de que todo lo que se haga no debe perder de vista el tratado con Bolivia?

Este puerto tiene una particularidad que, desde luego, no tiene ningún otro puerto de Chile y, probablemente, Arica pertenece a un grupo muy selecto de puertos en el mundo que tienen esta característica que es estar situado en una zona fronteriza que, además, su principal usuario es el comercio exterior de un país vecino. El 80% de la carga que recibe el Puerto de Arica es comercio exterior boliviano y ellos tienen ciertas prerrogativas que fueron otorgadas del Tratado de Paz y Amistad (1904) y en algunos instrumentos posteriores que, básicamente, consisten en la garantía de libre tránsito de mercancías desde y hacia Bolivia y dentro del puerto, las cargas tienen gratuidad en el almacenamiento hasta por 365 y 60 días, según se trate de carga de importación o exportación, como asimismo ciertas tarifas preferenciales a esta carga. Esto significa ciertos derechos que el comercio exterior boliviano tiene conciencia de tener, sino que además lo ejercen. Eso marca una diferencia entre este puerto y cualquier otro de Chile, porque significa que nosotros necesitamos más espacio que cualquier puerto.

¿Cómo se grafica eso comparado con otro puerto?

Si en Valparaíso un contenedor tiene una rotación de entre dos y tres días, mientras que en Arica es de nueve a diez días. Eso significa que el dueño de la carga tiene plena conciencia de que puede tenerla almacenada por un periodo prolongado de tiempo de manera gratuita y nosotros como Puerto de Arica tenemos que entregar ese almacenamiento de manera gratuita y, por lo tanto, necesitamos más espacio.

A veces se escucha desde Bolivia mucha queja respecto al puerto y se le acusa de incumplir ¿es tan así?

En general, las relaciones del Puerto de Arica con los dueños de carga boliviana son extremadamente buenas y siempre lo han sido. El dueño de carga boliviana que conoce estas prerrogativas que goza en Arica explica por qué el comercio exterior boliviano prefiere este puerto, incluso carga de Santa Cruz que podría usar puertos del sur de Brasil o del norte de Argentina, prefiere venir al Puerto de Arica, porque la oferta competitiva en servicio y en tarifas es difícil que otro puerto las pueda igualar, entonces, los niveles de satisfacción son muy altos. Los dueños de carga cuando eligen un puerto toman decisiones costo-efectivas, decisiones económicas sin considerar otros aspectos y los números avalan que el Puerto Arica es la opción más competitiva.

También hay un tratado con Perú, país que ha ido aumentado su transferencia vía Arica ¿Cómo se expresa en la actualidad esa relación?

El Puerto de Arica tiene el sitio 7 que es un muelle al servicio del Perú, que es un derecho concedido para que lo ejerza la Empresa Nacional de Puertos del Perú para recibir carga peruana en tránsito. Esta particularidad es la que le entrega al Puerto de Arica que lo hacen distinto a cualquier otro puerto de Chile.

Usted menciona que el puerto está al servicio de los vecinos, dos países cuyas economías están creciendo mucho ¿Cómo se planifica la EPA para aguantar ese ritmo y no quedarse sin espacios?

Nosotros tenemos que tomar decisiones que permitan al Puerto de Arica mantener la continuidad de sus servicios. Los puertos son unidades finitas en el borde costero. Nosotros tenemos 22 hectáreas, pero es evidente que eso es finito y en un escenario donde la economía boliviana lleva muchos años de crecimiento y los puertos crecen más o menos al doble del PIB de cada país, nosotros tomamos como base las estimaciones de carga del comercio exterior boliviano y, con esa información, el directorio toma decisiones y lo que hemos hecho, en los últimos años, es que empezamos a proyectar con un carácter, exclusivamente preventivo, es que en algún minuto en el futuro haya que sacar carga del puerto para almacenarla en lo que denominamos la Zona de Extensión Portuaria, lo que es consistente con las plataformas portuarias desarrolladas en el mundo con una tendencia en unidades de transferencia con áreas de almacenaje fuera de la ciudad, pero en el caso nuestro, además, tiene el componente de dar continuidad a las prerrogativas bajo un criterio de rebalse en la ZEAP, lo que significa duplicar el espacio del puerto. Todos estos proyectos han sido posible gracias a un equipo extraordinario de trabajadores que tiene un alto compromiso con la empresa y que están conscientes del valor estratégico del Puerto de Arica.

A propósito de cargas, el primer semestre tuvo una baja, pero se ha revertido en julio ¿Qué factores explican esta situación?

Este puerto ha crecido mucho en el último tiempo. Siempre digo cuando se cumplen expectativas de crecimiento muy altas, batir el propio récord cada vez se empieza hacer más difícil. Solo para recordar, este puerto hace diez o 12 años movilizaba menos de un millón de toneladas y hace ya seis años que cruzamos el umbral de los tres millones de toneladas, o sea se triplicó el volumen de carga y pasamos de 600 mil toneladas de comercio exterior bolivianos a sobre 2 millones 500 mil toneladas, entonces esto es una excelente noticia, pero evidentemente genera el desafío de ir trabajando en la planificación. En general, los primeros semestres han estado marcados por esta misma característica que se ve ahora, una especie de baja inicial que después se repunta. De enero a junio veníamos con una abaja de 6 a 7% y en julio fue un mes tan bueno que, incluso, nos puso 1% arriba, lo que se atribuye a carga de importación boliviana, carga especial, carga proyecto, tuberías, fierro, por lo que estimamos que vamos a estar sobre el umbral de crecimiento del año anterior.

¿Cree que estos niveles de transferencia se mantendrán con el ingreso de más competidores en el sur de Perú?

Vuelvo a poner el punto sobre la mesa de que para el dueño de carga saber qué puerto utilizar es una decisión costo-efectiva. Por lo tanto, la competencia siempre es buena y los puertos tendrán que tratar de entregar su mejor oferta competitiva. En el caso de Arica, además de la buena oferta, están la prerrogativas, donde el comercio exterior boliviano tiene gratuidad en el almacenamiento.

Durante su gestión se han desarrollado varios proyectos ¿Qué viene para los próximos años?

Entre el puerto y el concesionario estamos teniendo una reflexión muy profunda de qué puerto queremos en el futuro. Si uno analiza las cifras de movimiento de carga en Chile y suma la transferencia de carga de Valparaíso y San Antonio, podemos llegar a casi 30 millones de toneladas y si recorremos la costa Pacífico al norte, nos vamos a encontrar con Callao que, por si solo, moviliza una cifra equivalente y eso significa que estamos hablando de plataformas portuarias preparadas para dar una oferta de gran envergadura. Entonces vemos que hay un interés y una presión en la macrozona norte, considerando el sur de Perú, el norte de Argentina, Bolivia, el sur de Brasil por determinar cuál es la ruta más eficiente para toda esa carga al Asia-Pacífico y, evidentemente, uno puede pensar en Callao o en la Región de Valparaíso, pero Arica podría ser una oferta equidistante a estas dos megas plataformas y ese es un análisis que el concesionario está haciendo muy en serio para entregar una oferta más competitiva, con mejores frentes de atraque, que se ajusten más a los cambios que ha tenido esta industria y poder representar una alternativa eficiente para esta carga.

¿Algo de eso tiene el aumento de carga peruana?

La carga del sur de Perú ha tenido un aumento de 27% este año en el Puerto de Arica. Ese dato es bien importante, porque si bien el principal usuario es la carga boliviana, estamos mirando con mucha atención que el puerto está siendo muy competitivo para el sur peruano que sin una oferta competitiva nuestra tendría que ir a Callao.

¿En qué va el trabajo para habilitar un nuevo acceso al puerto?

El acceso al puerto es un proyecto que identificamos hace mucho tiempo como una necesidad, porque no está preparado, que está obsoleto para los volúmenes de carga del puerto, es una especie de cuello de botella y es uno de los proyectos más importantes para los años que vienen y, efectivamente, contempla la construcción de una pequeña caletera para recibir ahí a un pequeño número de camiones con carga boliviana en tránsito que estén a minutos de entregar su carga en el puerto, lo que se complementa con el antepuerto donde los transportistas bolivianos hacen la espera hasta el momento en que son programados para ingresar al puerto.

Otro proyecto es el terminal de pasajeros ¿En qué situación está?

Ese es un anhelo importante, porque la industria de cruceros ha crecido mucho en este tiempo. Es muy importante para el turismo de la región que tiene una vocación portuaria muy nítida y también una vocación turística muy nítida y la industria de cruceros une estas dos vocaciones, porque aprovecha la infraestructura portuaria y permite el desarrollo del turismo, por lo que tenemos que hacer un esfuerzo para recibir a estos pasajeros que, en los últimos años, han superado los 20 mil, lo que es parte de un trabajo de mucha planificación y lo que queremos es ahora construir una infraestructura para recibir a los visitantes de manera amistosa donde puedan tener un primer contacto con la región a gusto, donde puedan conocer inmediatamente productos, la historia y artesanía, sobre todo, aquellos pasajeros que vienen por pocas horas que es lo que normalmente ocurre, por lo que también estamos preocupados de generar recaladas de mayor permanencia que le dé más tiempo a los turistas para recorrer distancias mayores y puedan ir, incluso, a Chungará. Estamos en etapa final para su licitación y esperamos iniciar su construcción al fin de este año y el próximo.


 

 

 

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