Por Gordon Wilmsmeier

Kühne Logistics Chair en la Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia. 

¿Quo vadis América Latina?

El sector marítimo y portuario está experimentando cambios profundos en su organización (concentración de la oferta, alianzas estratégicas, integración vertical entre operadores de terminales y navieras) y tecnología (mayor oferta de capacidad de buques y puertos, automatización y electrificación de terminales portuarias, mayor eficiencia en propulsión de buques, etc.). Estos cambios son globales y ya han comenzado a llegar a nuestra región.

¿Los actores públicos, privados y la sociedad civil, están preparados para responder y gestionar estos desafíos en el sector marítimo y portuario?

A modo de ejemplo, la expansión de los puertos existentes y el desarrollo de nuevas terminales en los sitios portuarios tradicionales ha generado importantes impactos económicos positivos para el desarrollo de la región y reestructurando la geografía económica de las ciudades portuarias. Sin embargo, en muchos casos también ha impactado negativamente en la relación ciudad-puerto y generado un aumento de las externalidades negativas (ruido, emisiones NOx, SOx, material particulado). Asimismo, el sector se encuentra atrasado en la incorporación de tecnología, modo de ejemplo, la operación de terminales en América Latina sigue siendo diésel, la electrificación alcanza apenas al 35% del equipamiento en terminales[1].

Todavía no existe a nivel de América Latina y el Caribe un entendimiento profundo respecto de la estructura política y social del transporte marítimo dada la interdependencia de las diferentes escalas, desde lo local hasta lo global en la misma ubicación. En la actualidad el sistema implícitamente acepta efectos negativos: bloqueos, ineficiencias, demoras, desperdicios de recursos y externalidades negativas.

La región tiene una larga historia de respuesta a las necesidades del sector marítimo respecto infraestructura portuaria para atender buques porta-contenedores cada vez más grandes.

El desarrollo de estas infraestructuras requiere recursos financieros significativos, los cuales de alguna forma deben provenir de nuestras sociedades. La sociedad está dispuesta a pagar las necesidades de desarrollo de infraestructura portuaria para buques cada día más grandes, que surgen de una supuesta necesidad de economías de escala de unas pocas empresas globales. Sin duda existe en la región la necesidad de continuar mejorando la infraestructura portuaria y su desempeño, pero se debe reflejar de mejor manera la estructura, cantidad y calidad de este desarrollo.

Imaginemos por ejemplo un acuerdo regulatorio entre todos los países de la región respecto del tamaño máximo de los barcos de contenedores a operar en los puertos de la región, por ejemplo igual a las dimensiones y la capacidad de los buques Neo-Panamax. Tal certeza de planificación podría liberar recursos para el desarrollo de iniciativas de cambio estructural, como por ejemplo la incorporación de vehículos autónomos, infraestructura digital, electrificación de terminales, desarrollo de infraestructura ferroviaria y mejora de accesos, etc.

Concentración del sector marítimo versus regulación para incentivar su sostenibilidad

En esta última década se ha producido una concentración de la actividad en el sector marítimo. La capacidad de carga contenedorizada a nivel global y las nuevas generaciones de terminales se vinculan jurídica u operativamente a un número reducido de actores. Esto es el resultado de la tendencia de consolidación de la industria marítima y la expansión geográfica de los operadores de terminales durante la última década. Más allá de la tradicional integración horizontal, la integración vertical entre las líneas navieras, los operadores de terminales y otros actores dentro de las cadenas logísticas ha avanzado y continuará avanzando.

Este proceso muchas veces no contempla los esfuerzos de los países de la región; el nuevo entorno global ha alterado los conceptos, políticas y estrategias tradicionales en el sector marítimo. Hasta el momento los países centraban sus estrategias en la descentralizción y privatización de los puertos en búsqueda de mayor oferta de capacidad y eficiencia.

En este contexto, parece necesario reflexionar sobre la necesidad de mejorar la regulación del sector marítimo y en particular la regulación de la participación del sector privado en la infraestructura y servicios portuarios. Hasta el momento no existe una reflexión crítica respecto de la nueva organización del sector que permita identificar ganadores y perdedores en este nuevo entorno global[1].

¿Cómo se puede garantizar que una autoridad local o regional pueda ejercer el control necesario sobre un actor global?, ¿el esquema de regulación actual sigue siendo adecuado para garantizar el desarrollo continuo de infraestructura portuaria en el futuro? Esta duda es pertinente en cuanto no es claro por ejemplo, que el modelo esté logrando incorporar parámetros hacia un desarrollo más sostenible., ¿Por qué no existe una Zona de Control de Emisiones SECA[2] a nivel de América Latina parecido a las vigentes para el transporte marítimo en las costas de Canadá, EEUU, el mar del Norte yel mar Báltico?

Es claro que en los marcos regulatorios actuales imperantes en la región faltan mecanismos que evalúen el desempeño de las infraestructuras portuarias y servicios marítimos en las dimensiones de emisiones, eficiencia energética y responsabilidad social. Existen algunas iniciativas individuales a nivel de empresas, sin embargo está ausente un esfuerzo conjunto entre el sector público, privado y la sociedad.

La región todavía no ha abordado la necesidad de adoptar regulaciones para el sector marítimo y portuario que mejoren el desempeño sostenible de las cadenas logísticas y que incentiven contribuciones del transporte marítimo y de puertos a las metas de ser más sostenibles. La región ha llegado al punto donde es necesario ya no sólo decir sino comenzar a hacer respecto de la sostenibilidad en el sector.

La competitividad de los puertos y la eficiencia del transporte marítimo se relacionan fuertemente con su sostenibilidad. Cambios tecnológicos que entreguen mayor eficiencia operativa, pero a su vez también menores externalidades ambientales y a su vez una reducción de gasto en mitigación de efectos externos.

Una política de incentivos que promueva liderazgos y mejores prácticas tiene el potencial de provocar reconfiguraciones fundamentales en el sector, que lleven la región hacia un futuro mejor. Es necesario de revisar y avanzar en las regulaciones actuales, se debe avanzar más allá de la discusión de la sostenibilidad como concepto reformista y abordar un enfoque que proponga y no sea exclusivamente reaccionario a las demandas.

[1] J. Monios and G. Wilmsmeier (Editors). 2017. Maritime Mobilities. Routledge. Taylor & Francis Group. ISBN 9781138232808. https://www.crcpress.com/Maritime-Mobilities/Monios-Wilmsmeier/p/book/9781138232808

[2] Intertanko. 2014. Emission Control Area (ECA)

2015 https://www.intertanko.com/upload/100615/Air_Po_Word_ECA_2015_Advisory.pdf

[1] Cada contenedor que se maneja en terminales de la región en promedio emite 24 a 27 kg CO2, sin cuantificar las emisiones de los buques que los transportan. Además se generan emisiones de material particulado, SOx y NOx. Spengler, T. y Wilmsmeier, G. 2018. Sustainable performance and benchmarking in container terminals. The energy dimension. In Böse J.W. (ed.). Handbook of Terminal Planning. Springer.

Columna publicada originalmente en Moviliblog, del Banco Interamericano de Desarrollo, bajo el título: “Sector marítimo en América Latina: el triple “E” -evolución, estrategias y expectativas- Implicancias y oportunidades regulatorias para el sector marítimo portuario”