Por Andrés Orrego Siebert 

@PortalPortuario

Iván Silva tiene más de 35 años vinculado a la actividad portuaria, siendo testigo de innumerables hitos y transformaciones en la Empresa Portuaria Arica a la que llegó a ser su gerente general en 2015. A dos años de su designación, el ejecutivo no sólo será un observador, sino un protagonista de los proyectos que -en sus palabras- “le cambiarán la cara al recinto” y lo harán más competitivo y sustentable frente a las vicisitudes de una industria permanentemente desafiante.

Hace poco se celebraron los 50 años del puerto ¿Qué proyectos vienen para el futuro?

Tenemos tres o cuatro proyectos que van a cambiar la cara a todo lo que es el puerto y la conectividad con la ciudad.

En orden de prioridades ¿Cuál o cuáles son los más fundamentales?

Diría que uno de los fundamentales es mejorar el acceso al puerto para tener una mayor fluidez en la avenida Máximo Lira, que es la puerta sur y norte del acceso principal, donde vamos a crear un nuevo acceso, exclusivamente para los camiones. Por lo tanto, vamos a sacar de la circulación de la avenida principal a los camiones de Bolivia.

¿Qué grado de avance tiene esa iniciativa?

Ese proyecto lleva ya un año y medio en su etapa de diseño, está en consulta ya en todos los organismos relacionados que tienen que opinar respeto al diseño, para poder postularlo como proyecto de inversión para el 2018-2019.

¿Cuánto impactará el uso de esta nueva vía la vida del puerto y la ciudad?

El beneficio fundamental es que sacamos de circulación con una tercera pista a los camiones bolivianos, por lo tanto, todo el tema de contaminación, congestión vial hacia y desde el puerto se eliminaría absolutamente.
Los camiones chilenos también van a tener acceso a esa tercera avenida, es un tercer acceso exclusivo para todo vehículo que entra y sale del puerto. Es un proyecto que va ser muy amigable con la ciudad, con una mirada vínculo ciudad puerto, porque hoy los ariqueños observamos congestión en la avenida Máximo Lira.

¿Cómo se vinculará este proyecto a la Zeap o al Antepuerto?

Lo que sigue es hacer contención, aún mas, a los camiones bolivianos y esa es una segunda etapa en el antepuerto en Lluta, a 11 km del puerto, construir un sector de 6 hectáreas absolutamente habilitado para el parqueo de los camiones vacíos, es decir, aquellos camiones que traen carga en el puerto, la bajan y esperan carga de retorno. Esos camiones van a ser llevados hacia este sector que esta postulado el 2018 la construcción.

¿Qué tan avanzada está la tramitación de este recinto?

Ya tenemos el RS aprobado en el Ministerio de Desarrollo Social. Por lo tanto, tenemos toda la convicción que para el 2018 esté la etapa de ejecución y funcionamiento hacia fines del 2018. Con ello, estaríamos cubriendo hasta un 75% del universo total de los camiones, absolutamente controlado bajo un sistema de planificación, que puedan venir a puerto con 15 minutos de anticipación, día y hora absolutamente planificada para poder ingresar fluidamente al puerto

Ustedes han planteado pelear cargas al Callao con una ampliación del frente de atraque ¿Cómo lo harán?

Es un proyecto que ya estamos  conversando. Allí se dan distintas alternativas de financiamiento, ya sea público privado, en realidad allí hay que ir mirando la fórmula, tal  como lo hicimos con el antepuerto y las zonas de almacenamiento que observamos diez años atrás, por lo que tenemos hoy que mirar los diez años que vienen a futuro con respecto a los sitios de atraque.

¿Por ahora es suficiente la infraestructura existente?

 El puerto sigue creciendo en transferencia, tenemos una holgura pero no podemos dejar pasar el tiempo, tenemos que desde ahora diseñar qué calado se requiere, que longitud de muelle se requiere, cuáles son los buques que están surcando en los mares, para poder responder a esa demanda que se nos va a venir. Ya sea en cinco, siete o diez años su construcción,  son proyectos de larga data y que hay que abordar desde ya…

¿Cuánto es la extensión máxima que ustedes creen que se requiere?
Ahora tenemos 1200 metros de sitio, pero  debemos llegar hasta los 1700- 1800 metros. Eso va a significar alargar el sitio 5, que es el último que está en la segunda zona, o también hacer un sitio paralelo al Sitio 7, donde también está la posibilidad de poder construir sitios de atraque.

¿Qué extensión tendría un sitio paralelo al Sitio 7?

El Sitio 7, que es destinado a Perú,  ya tiene un calado, por lo que existe la posibilidad de construir un muelle similar de 160 a 180 metros hacia adentro de la poza debiendo dragar para alcanzar un calado similar. Tanto esta como la extensión del sitio 5 son alternativas a las que hay que meterle números, ingeniería y ver la factibilidad de inversión y ver si existe la voluntad política y los recursos para construir.

Ampliar el sitio 5 les permitiría recibir naves mucho mayores con más frecuencia… 

Claro, las nuevas rutas ya se están rediseñando y como ha dicho nuestro presidente del directorio (Francisco Javier González) existe una zona que abarca desde Matarani, Ilo, Arica, Iquique, Antofagasta, hasta Coquimbo que es una macro zona, donde los buques llegan a un solo puerto y ahí se redistribuye a través de cabotaje u otro medio las cargas para estos otros destinos. Estamos postulando de que sea el Puerto de Arica este puerto concentrador, donde lleguen los buques que están surcando y atravesando por el Canal de Panamá.

¿Existe la carga para eso?

Carga siempre va a haber, hay mucha carga de Brasil que puede salir hacia el Pacífico. Hoy en día, hay carga que sale hacia el Atlántico, está el noreste argentino, el sur de Brasil,  la de Bolivia y sobre todo estamos mirando al sur del Perú.  Allí hay mucha producción minera que pensamos que podría tener una alternativa muy válida en Arica, por sobre Callao dados los costos por la distancia, entonces creo que seríamos muy competitivos en distancia, tarifas y en logística.

¿Eso también es mérito del concesionario?

Hemos sido acompañados excelentemente con un concesionario que ha elevado a un estándar de nivel mundial a la actividad portuaria, así que pensamos que va a seguir acompañándonos.

¿En el caso de un muelle paralelo al Sitio 7 se traería a un nuevo concesionario?

Existen varios  modelos financieros que pueden abordar este tipo de inversión a futuro. Hasta el 2034 vamos a estar acompañados por TPA, pero existe, por ejemplo, una modalidad del valor residual, o sea, podemos hacer una inversión compartida entre el Estado y el concesionario y una vez finalizada la concesión, si hay valor residual se restituye el pago anticipado hecho por la empresa.