Por Andrés Orrego Siebert
Que duda cabe que, este año, el Perú se robó todas las miradas del sector. En concreto, a mediados de este calendario, se inauguró la expansión del Muelle Bicentenario, instalación que opera DP World en el Puerto de Callao, y en el mismo complejo, APM Terminals ha dado pasos acelerados en las obras de modernización contenidas en su adenda.
Más al norte, las cámaras hicieron zoom sobre el pequeño pueblo de Chancay, lugar en el que Cosco Shipping Ports y su socio local Volcan, inauguraron el primer puerto eléctrico y automatizado de América con la firme intención de convertirlo en un hub a nivel sudamericano.
Año 2024 que, además, ha tenido una serie de otros proyectos y avances de parte de la mayoría de los actores del sistema que buscan mantener competitivas sus estaciones marítimas, lo que -por otro lado- el país acompañó con cambios regulatorios e impulso a una serie de de iniciativas de infraestructura portuaria y logística.
De estos temas conversó en entrevista con PortalPortuario Juan Carlos Paz, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, quien aseguró que este es el mejor año de la historia portuaria de su país.
Perú este año inauguró dos grandes obras portuarias con la apertura de Chancay, la extensión del Muelle Bicentenario en Callao y en el mismo puerto el inicio de las obras de modernización del Muelle Norte ¿Hay cuentas alegres?
La verdad es que sí. Sin temor a equivocarme, es el mejor año del Perú en su historia portuaria, entonces son tantos los eventos que han ocurrido y que tienen que ver con el desarrollo del sistema portuario nacional que no es otra cosa de una relación muy armoniosa del Estado aplicando una política clara a través del sector transportes y específicamente de la Autoridad Portuaria Nacional con el impulso de la actividad privada que se refleja, y siempre lo repito, en inversiones de empresas que representan a 18 países.
Además con cambios regulatorios en puertos y cabotaje ¿En qué consiste esta modificación a las reglas del juego?
Sí, esas dos leyes, la 32.048 y la 32.049 se promulgaron justamente el mismo día y las dos van de la mano, porque la primera impulsa el desarrollo portuario y, por otro lado, la otra termina de liberar el cabotaje peruano en un proceso que partió en el año 2018 y que, por diferentes causas, no se pudo concretar. Entonces, la ley 32.048 tiene tres columnas. La primera, establece la igualdad de condiciones entre las concesiones de infraestructuras que son las Asociaciones Público-Privadas y las inversiones 100% privadas, pero de uso público como es el caso de LPO en Pucallpa, Chancay, a 80 kilómetros de Lima, y así con cualquier otra inversión 100% privada que se destine al uso público. Además, corrige un defecto del sistema, muy serio, que era el de que limitaba las inversiones portuarias, en el caso de los contratos, hasta 30 años y como tú bien sabes, eso representaba pues una tremenda obstrucción al desarrollo portuario y al permitir que estas concesiones se puedan ir hasta 60 años, lo que -ojo- es una posibilidad y no un derecho adquirido, porque es la Autoridad Portuaria Nacional la que determina técnicamente si la concesión merece ser ampliada, pero la sola posibilidad de que el concesionario sepa que puede ir más allá les da un horizonte financiero más claro.
La tercera columna de la ley 32.048 es la posibilidad de que la concesión pueda invertir más allá del área de concesión en la medida que esta inversión este de la mano con conceptos de conectividad y de competitividad. Entonces, por ejemplo, nosotros pensamos desarrollar un antepuerto en el Callao, desarrollar unas 40 hectáreas. Ese antepuerto va a poder ser desarrollado y además, ya los conciscionarios ha manifestado su voluntad de poder hacerlo. Lógicamente, este antepuerto está fuera del área portuaria y, antes de la ley, era imposible que los concesionarios pudieran invertir fuera del área de su concesión.
¿Qué recepción ha tenido esto en los concesionarios?
Nuestros ocho concesionarios tienen una actitud de buscar el cambio, de mejorar, de ir más allá de sus contratos. Cuando ves siempre noticias como que Paracas consigue una nueva tolva para el manejo de clinker o Paita consigue una boya especial para meteorología y las condiciones de mar, son todos elementos que van más allá del contrato de concesión. Nosotros vemos en nuestros concesionarios mucha proactividad y ganas de seguir aportando al país.
¿Cómo beneficiará al Perú la liberalización del cabotaje?
Nosotros dimos un paso histórico en 2018 con el Decreto Legislativo 14 13. Este Decreto Legislativo eliminó el requisito de bandera para el cabotaje naciona. En todo lo que no sea transporte de combustible que eso sí queda reservado a buques de bandera nacional, pero todo lo demás que contenedores, pasajeros, carga general, incluso el LNG, ro-ro, graneles se liberó para buques de cualquier bandera. Lamentablemente quedaron dos requisitos que, si bien tuvieron una ventana de 3 años, no daban lugar para que las navieras cambiaran plenamente su logística y cuando se cumplieron los 3 años el Ministerio, en ese momento en el año 2021, no renovó la liberación, de manera tal que -este año- el sector transporte y el sector comercio exterior se pusieron de acuerdo para proponer una ley que terminara de liberar el sistema. Eso es lo que sea logrado. El reglamento acaba de salir hace unos días, ya con lo cual tenemos una nueva legislación que la más libre el mundo para el cabotaje nacional.
Acá en Chile, la liberación del cabotaje está siendo bastante resistida, porque se habla que es un tema de soberanía nacional de que la Marina Mercante es la reserva naval. ¿Cómo se pudo manejar este tema que me imagino que en Perú a lo mejor también tuvo esta discusión o fue parte del debate?
Sí.Por supuesto, es una discusión muy dura porque hay personas que lo usan, y comprendo el argumento de estas personas que están en contra, apelando, pues a un sentimiento nacional protección de la Marina Mercante. Yo soy marino mercate y comprendo esa esa preocupación, pero viendo el escenario grande, lo que para empezar, nosotros en el Perú -imagino que ocurre en muchos países- tenemos, por ejemplo, un cabotaje que es vinculado con con el transporte en combustible, viene el petróleo del norte y viene hacia el Callao desde la ruta principal y está a cargo de dos navieras con buques de bandera peruana y tripulación peruana. Eso no se ha tocado, pero todo lo demás es el cabotaje de contenedores y de vinculación con el comercio internacional, no tenemos buques de bandera nacional, o sea hoy día es cero y, entonces, qué sentido tiene mantener una restricción cuando no ganamos nada con eso y, por otro lado, más bien perjudicamos el desarrollo de los puertos porque, por ponerte un ejemplo, un puerto del norte peruano tenía que salir a través de un puerto como Guayaquil, porque si se iba a través de Callao era cabotaje y estaba restringido. Entonces, lógicamente, el cabotaje al ser libre permite un flujo a través de los puertos peruanos en pos del propio desarrollo de los puertos peruanos, además en un país como el nuestro con una costa larga se puede pasar mucho carga al mar, descongestionando las carreteras, generando más seguridad sin que esto sea un perjuicio para el sector camionero, porque existen, servicios que se enlazan con el sector camionero, beneficiando a todo el mundo. El cabotaje tiene mucho de positivo.
¿Qué otros ajustes regulatorios vienen para el Perú a futuro? ¿Existen Asimetrías entre los puertos públicos concesionados y los privados de uso público?
La regulación está a cargo de Ositrán que es el supervisor de los contratos de concesión. Esta es una entidad autónoma o regulador de infraestructura de transporte de uso público y nosotros nos coordinamos de forma permanente y muy eficiente con Ositran, porque ambos tenemos en mente el desarrollo portuario. Lo que ha pasado acá en el tema regulatorio se ha aclarado en aspecto de de exclusividad con la ley 32.048 que ya te mencioné y, por el lado tarifario, Ositran también está haciendo su trabajo para poder aclarar el aspecto de competencia de la mano con Indecopi, que es el ente de competencia para verificar la situación real de de condiciones de competencia entre Chancay y Callao para poder, finalmente ellos, establecer su en caso que sea necesario modificar su esquema regulatorio.
O sea, ¿podríamos ver todavía un poquito más de ajustes que podrían dar más competitividad al sector portuario peruano?
Sí, y esos ajustes están vinculados por las con la observación de cómo funciona el mercado por parte de nosotros, de Ositran e Indecopi.
Perú ha dado vida a un mega hub portuario con Callao, que ya concentra cargas de otros países, y Chancay que acaba de iniciar sus operaciones ¿Cómo se configura esto?
Callao es un terminal portuario, y esto poca gente lo conoce, que va a cumplir 500 años de funcionamiento contínuo y, lógicamente, Callao con el tiempo se ha ido desarrollando y cuando uno ve la foto de los últimos 15 años, uno ve que Callao ha pasado de ser un puerto sin grúas pórtico a un puerto que ya tiene dos operadores de talla global como APM Terminals y DP World con un manejo total de 2,7 millones de TEU al año y acaba de ser reconocido como el Banco Mundial como el terminal más eficiente de latinoamerica detrás del de Cartagena.
¿Qué explica este crecimiento?
Como es una ciudad muy grande, Lima importa mucho, entonces, hay cierto balance entre las exportaciones y las importaciones. Todavía tenemos unos problemas que resolver en materia de contenedores vacíos, pero la logística está repartida entre exportación, importación y transbordo. El transbordo es, cada vez, un monto más importante. Está llegando este año a superar los 600 mil TEU, de manera que ya estamos considerando a Callao como un hub regional, porque 600 mil TEU, lógicamente considera carga de importación y exportación de nuestros vecinos, así que la carga de Chile es bienvenida. De esos 600 mil TEU, 300 mil son contenedores de importación y exportación de Chile y todo esto va a crecer con Chancay, definitivamente, porque Chancay es un puerto donde el transbordo va a ser mucho más importante por su ubicación y la profundidad de sus aguas.
¿Por qué Perú ha marcado tanto el acento en el sector portuario?
Nosotros lo que vemos es que nos preocupa muchísimo tener un sistema portuario fortalecido para generar oportunidades, porque nosotros no somos los logísticos. Nosotros somos los los funcionarios públicos que estamos a cargo del desarrollo del sistema portuario nacional para que nuestros exportadores tengan unas mejores alternativas de llegar a sus mercados, hay otra tarea del sector comercio exterior que ya tiene firmados y operando 22 Tratados de Libre Comercio. Han firmado uno más con Hong Kong en el marco de la APEC y están tratando con Indonesia y con India, entonces, al final, vamos a tener 25 Tratados de Libre Comercio, entonces los países con esa apertura comercial como son Perú o Chile tienen una gran oportunidad de ampliar sus mercados que son 15 veces más grandes que nuestra propia población. Ahora depende de nuestros exportadores que ellos coman más mango, palta o arándanos peruanos y esa misma idea creo que tiene cualquier exportador de la región.
Pasemos a Chancay, ellos han dicho que esperan llegar a 750 mil TEU en el primer año ¿es posible esa cifra? Y si ese estimado se concreta ¿va a gatillarse inmediatamente el desarrollo de la segunda etapa?
Como autoridad portuaria no podemos hacer una previsión específica, menos de un terminal privado, pero lo que lo que nosotros esperamos es que Chancay llegué a la meta que ha comentado que es de 700.000 TEU que nos parece, perfectamente, razonable.
¿Que tanto se está elevando el estándar portuario en Perú frente a los países vecinos?
Nosotros siempre estamos haciendo benchmarking y estamos observando también lo que hacen los vecinos, porque la realidad portuaria siempre nos obliga a tener un mejor sistema y siempre hay mucho que aprender. Hubo una época de crecimiento en el sector portuario chileno y, cuando me tocó navegar como marino mercante, lo vi en Valparaíso que tenía grúas y Callao no tenía ninguna. Entonces creo que en la región latinoamericana, y he visto puertos en muchas partes del mundo, se están haciendo cosas importantes. Se han hecho en Chile, en Brasil, en México… Acabo de estar en Panamá y los puertos panameños son realmente impresionantes, o sea como región tenemos que seguir adelante y el modelo que ha funcionado muy bien en toda la región es de la Asociación Público-Privada (concesiones), donde bajo diferentes regímenes, hay un acompañamiento de la autoridad pública y la entidad privada, lo que es una mejora sustantiva respecto del modelo antiguo que eran empresas públicas a cargo de los puertos. También está el modelo de las empresas 100% privadas de uso públicas como Chancay, que es un modelo que está empezando, pero no tiene por qué funcionar mal y, a pesar de ser 100% privada, también hay una alianza con el sector público para que este puerto funcione, ya que nosotros hemos verificado el cumplimiento de sus normas ambientales y de seguridad.
¿Queda espacio en Perú para seguir invirtiendo en puertos?
Sí y un aspecto esencial del desarrollo portuario es la competencia, porque con la competencia y lo vamos a ver ahora es de Callao y Chancay, porque los concesionarios de Callao ahora tienen un nuevo estímulo para seguir mejorando, algo que ya han hecho sin este estímulo. En el caso de DP World, ellos tenían una obligación contractual de ir a 960 metros en el muelle y se fueron a 1.050 metros, han puesto un sistema de carga eléctrica que no era obligatorio y ambos (DP World y APM Terminals) están manifestando su intención de desarrollar el antepuerto, o sea en el Callao y en todo el país, tenemos de los concesionarios una gran proactividad.
Pero ¿hay zonas para abrir nuevos puertos?
Ahora si tenemos espacios. De norte a sur, lo que tenemos por desarrollar es lo siguiente. En Lambayeque, en el norte, está la ciudad de Chiclayo donde se está pensando desarrollar un puerto comercial y con el Gobierno regional y Proinversión estamos haciendo un estudio de mercado para desarrollar ese puerto y ya vemos que hay interesados. Un poco más al sur, en Chimbote, hay un puerto que maneja el Gobierno Regional de Anchash, que está siendo estudiado por Proinversión que espera, el próximo año, lanzarlo como una declaratoria de interés para que cualquier empresa portuaria del mundo pueda ofrecer una inversión que está calculada en 240 millones de dólares. Más al sur, tenemos San Juan de Marcona que ya está concesionado, pero falta la firma del contrato. Todavía más al sur, tenemos el famoso Corío que es un espacio portuario que está en nuestro Plan de Desarrollo Portuario desde el año 2012. Ese terminal está siendo impulsado por el Gobierno Regional de Arequipa que dice que ha recibido varios interesados y nosotros le vemos una oportunidad por estar en el sur, por estar cerca de Arequipa que es una gran ciudad, por estar cerca de Bolivia, cerca de Brasil, por lo que puede ser un punto adicional de salida que complemente las cargas en el sur. De ahí viene Ilo que es un puerto manejado por la Empresa Nacional de Puertos en Moquegua. A ese puerto le hace falta un rompeolas, porque se hizo sin rompeolas, de manera tal que funciona sin rompeolas y si nosotros logramos ponerle el rompeolas, que ya existe un interesado, hacemos más atractiva la inversión en el resto del puerto, así que estamo decididos a ponerle su rompeolas. En Tacna, hemos aprobado el Plan Maestro para el Puerto Grau y lo que falta es que el Gobierno Regional se encargue de su propia promoción para poder atraer inversión privada.
Eso por la costa, pero ¿en qué quedó la red amazónica?
En la amazonía tenemos tres proyectos interesantes, porque -como tú sabes- ya tenemos la concesión del Puerto Fluvial de Yurimaguas que está en el Huallaga, pero hay más ríos. Hay cuatro ríos importantes en la amazonía: El Huallaga, el Ucayali, el Marañón y el Amazonas. En el Marañón tenemos un proyecto en Saramiriza y en Iquiquitos a unos 20 kilómetros aguas abajo en un lugar que se llama Sinchicuy. Yurimaguas, Saramiriza y Pucallpa tienen un dondo promedio de 1 metro 80 y por su ubicación son propicios para trenes de barcazas y embarcaciones que no tienen mucho calado. A partir de ahí se puede establecer un flujo comercial hasta Sinchicuy que puede recibir buques de hasta 10 metros de calado, buques que van a poder salir a Manaus y otros puertos. Entonces, en el futuro, lo que pensamos es el desarrollo de contenedores por barcazas hacia Iquitos-Sinchicuy y, de ahí, el buque de alto bordo que salga más allá. Esa es nuestra visión. También está Santa Rosa que es un terminal portuario que está en lo que llamamos la triple frontera en la zona oriental del Perú.
El mundo ha estado bien revuelto desde la pandemia en adelante ¿cómo cree usted que se va a dar el año que viene y cómo Perú se ha ido preparando para hacerle frente a estas incidencias cada vez más recurrentes?
No creo que haya una peor exposición a tener una economía cerrada. Yo creo que el país más expuesto a las crisis, el más desprotegido frente a una crisis global es el que tiene la economía más cerrada contra lo que puede pensarse intuitivamente y más bien los países que están abiertos al mundo como el Perú que tiene un desarrollo importantísimo en Tratados de Libre Comercio, ahora liberación de cabotaje, con inversión extranjera en puertos con 18 países que invierten en nuestros puertos, así que estamos conectados con el mundo definitivamente, por lo que estamos fortaleciendo un sistema portuario que no solamente nos va a beneficiar a nosotros los peruanos, sino a nuestros vecinos como el caso de Brasil. Brasil es ya la octava economía del mundo y está tiene la necesidad de conectarse con una economía como la China que está frente a nosotros en el Pacífico y nosotros damos la oportunidad porque te he hablado de los cuartos fluviales, porque Brasil se puede conectar a través de nuestros puertos fluviales y también por carretera con nuestros puertos marítimos y, por tanto, con China.
