Por Redacción PortalPortuario
Los puertos y terminales de Estados Unidos han atendido un total de 2.717 buques que fueron construidos en astilleros chinos desde enero de 2024. Estos navíos han realizado 16.870 escalas en recintos portuarios estadounidenses durante este periodo, según informó MarineTraffic.
Lo anterior toma relevancia al tener presente que la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) propuso cobrar hasta 1,5 millones de dólares a las naves cuyo origen sea China y que ingresen a Estados Unidos. La medida es parte de su investigación sobre el creciente dominio del país asiático en los sectores global de construcción naval, marítimo y logístico.
Bajo este contexto, Alex Stuart-Grumbar, gerente senior en seguimiento de buques de MarineTraffic, señaló que “estas medidas podrían tener consecuencias de largo alcance, ya que casi un tercio de las 57.000 visitas de carga a Estados Unidos cada año involucran a China, ya sea por propiedad de buques, estado de abanderamiento o construcción. Las restricciones propuestas tienen el potencial de reconfigurar las operaciones de las flotas, aumentar los costos de los fletes y cambiar las preferencias de fletamento globales”.
A la fecha, una escala en un puerto estadounidense para un granelero o petrolero chino puede costar 50.000 dólares. Con las tarifas propuestas, los costos para las motonaves afectadas “podrían aumentar un asombroso 3.000%”, acotó Stuart-Grumbar.
En lo relativo a los buques construidos en el país asiático, el especialista dio cuenta que “China ha ampliado de forma sostenida su dominio en la construcción naval, aprovechando su supremacía mundial en la producción de acero y la eficiencia de costes de sus astilleros. Estos factores han situado a China en una posición casi monopolista en muchos sectores de la construcción naval comercial, representando aproximadamente el 50% de la producción mundial de construcción naval y recibiendo más del 70% de los nuevos pedidos el año pasado”.
“Si se aplica el arancel de 1,5 millones de dólares por entrada, los costos operativos de los armadores que utilicen tonelaje construido en China aumentarían significativamente. La consecuencia más inmediata sería una disminución de los pedidos futuros de los astilleros chinos, ya que los armadores buscarían alternativas en Corea del Sur y Japón a pesar de los costos más altos. Sin embargo, la política pone de relieve un desafío fundamental: los astilleros estadounidenses carecen de la capacidad para satisfacer la creciente demanda”, remarcó.
En la actualidad, los astilleros de Estados Unidos no presentan una demanda de consideración y no han construido un buque metanero desde 1980. “Estas medidas pueden estar destinadas a frenar la continua expansión de China en la construcción naval, ya que su control sobre la producción de acero y astilleros rentables le permiten superar a sus rivales globales”, expandió Stuart-Grumbar.
En lo que respecta a los navíos registrados bajo el pabellón de China, a la fecha son 793 unidades las que despliegan aquella bandera o la de Hong Kong (región china de administración especial), lo que suma 4.657 escalas. “Estos barcos podrían enfrentarse a un mayor escrutinio, retrasos y elevados costes de cumplimiento, lo que podría dar lugar a un posible desvío de los flujos de carga. Una posible respuesta de los operadores chinos sería cambiar el pabellón de los buques a jurisdicciones alternativas para evadir las restricciones”, explicó el gerente senior.
A su vez, las cifras de MarineTraffic dan cuenta que son 1.309 los buques con algún nivel de propiedad china los que han ingresado a las aguas territoriales de Estados Unidos en 2024, lo que lleva a un total de 7.186 escalas en el marco del período analizado. “Si se implementa la tarifa de entrada al puerto propuesta de USD 1 millón, impondría costos sustanciales a las compañías navieras afiliadas a China y a los fletadores que dependen de estos buques. Es probable que esta carga financiera provoque un cambio hacia el tonelaje de propiedad no china, ya que los operadores buscan minimizar los gastos y los riesgos regulatorios.”, acotó el especialista del sitio de seguimiento de naves.
Implicaciones comerciales
La potencial entrada en vigencia de las medidas estadounidenses contra los navíos chinos “aumentarán los costos de transporte a nivel mundial. Los fletadores que busquen evitar los buques que les generen tarifas preferirán cada vez más los buques de bandera no china, construidos y de propiedad china, lo que redefinirá las decisiones de fletamento a nivel mundial”, remarcó Stuart-Grumbar.
“Las instituciones financieras también podrían reevaluar su exposición a los activos construidos en China. Las condiciones crediticias más restrictivas y las prácticas crediticias adversas al riesgo podrían dificultar la financiación a las empresas que dependen de los astilleros chinos. Las aseguradoras y las compañías de leasing también podrían ajustar sus modelos de riesgo, aumentando las primas o limitando la cobertura para los buques construidos en China que operan en aguas estadounidenses”, complementó.
Lo tratado implica que el transporte marítimo global deberá trabajar con un nueva “capa de imprevisibilidad, pero las preocupaciones bipartidistas sobre la influencia de China en el comercio mundial sugieren que es probable que se aplique cierto nivel de restricción”, sostuvo Stuart-Grumbar.
“En lugar de ser un mecanismo directo de recaudación de ingresos, estas regulaciones pueden tener un propósito estratégico más amplio: desalentar nuevos pedidos de los astilleros chinos para frenar el dominio de China en la construcción naval. Sin embargo, dada la capacidad limitada de los astilleros estadounidenses para absorber esta demanda, es más probable que los principales beneficiarios sean los constructores surcoreanos y japoneses que los estadounidenses”, apuntó.
En previsión de estos cambios, el gerente senior en MarineTraffic planteó que las navieras “podrían empezar a reestructurar sus flotas, separando los buques construidos en China de los de otros países y asignándolos a rutas comerciales distintas. Esto podría dar lugar a una red naviera mundial fragmentada, lo que podría impulsar un cambio en las rutas comerciales mundiales, con el uso más intensivo de algunos buques construidos en China en regiones como las rutas entre el Lejano Oriente y Europa”.
“En última instancia, estas medidas podrían transformar el transporte marítimo mundial, aumentando los costos, alterando los flujos comerciales y obligando a reestructurar las flotas. Se ha programado una audiencia pública para el 24 de marzo de 2025, que debería arrojar más luz sobre este tema”, concluyó.
