Por Andrés Orrego Siebert 

@PortalPortuario

Después de varios años de discusión, pero también ventanas excepcionales donde se flexibilizó la norma, el Perú aprobó una nueva Ley de Cabotaje, lo que permitirá mover carga en contenedores entre puertos nacionales de ese país, aunque la mirada estratégica peruana va mucho más allá de la frontera como parte de su decisión de convertirse en un hub regional sudamericano no solo gracias al megapuerto de Chancay, sino también por la expansión de los terminales del Puerto del Callao. 

Así lo comentó a PortalPortuario, Rafael del Campo, presidente del Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional (Conudfi) y director secretario del consejo ejecutivo de la Asociación de Exportadores del Perú (Adex).

“Vamos a tener mejores oportunidades y si el cabotaje no va a servir, porque te aseguro que en los primeros años no se va a utilizar, sí en tres o cuatro años sí servirá, pero ya desde este punto -con la aprobación de la ley- tengo predictibilidad, me puedo proyectar a que que habrá una línea regular que pueda entrar a mi puertito de mi pueblecito, llevarse mi carga y llegar a Callao para que, en ese punto, se pueda emitir un conocimiento de embarque que permita negociar tu venta y llevarla al mundo. Que bonito suena, pero eso no lo entendía un sector de los gremios, pero los congresistas que son, finalmente los que deciden, entendieron que el cabotaje favorece a quienes ellos representan, porque ellos representan a todas las regiones del país”, afirmó con entusiasmo Del Campo, quien participó activamente del debate como parte de los gremios que representa.

Hay varios países que han discutido abrir un cabotaje y un tema recurrente es el de la soberanía nacional ¿Cómo fue esta discusión en Perú? 

Todo esto de la reserva de carga y la reserva naval son temas que no están en el lenguaje de la modernidad ni en lo que el mercado requiere. Tener un tema de reserva de carga en un ambiente donde no hay una Marina Mercante dispuesta a hacerlo, a transportar mercadería seca, porque aquí en Perú sí existe una marina mercante que se dedica a transportar combustible, pero nadie que mueva carga seca y nos preguntábamos por qué, porque para ellos no era negocio y toda la problemática se ha llevado a la soberanía, a la reserva de carga y al desarrollo de la marina mercante y no sé si en Chile pasa lo mismo, pero ese no es el foco.

¿Considera que la medida tuvo un apoyo transversal en su aprobación? 

Estoy sorprendido que sectores del Congreso, incluso se izquierda, hayan aprobado esta norma, porque eran ellos lo que no estaban aprobándolo por este falso y tonto concepto del nacionalismo. Ellos han entendido que no aprobar esto era darle la espalda a la gente del sur, a la gente del norte que, muchas veces, se ve imposibilitada de movilizar su mercadería y, peor aún, cuando hay desastres naturales o, supongo que en Chile también, lo que está muy en boga, que son las paralizaciones que se dan cuando diez fulanos se ponen en medio de la pista y paran todo. Ante todo este tipo de eventualidades, existe que -a futuro- se pueda usar la carretera del mar, una carretera que no tiene que ser mantenida, que no tiene peajes ni nada. Creo que estamos en un buen camino, porque -además de la Ley del Cabotaje- se aprobó la Ley de Puertos que contempla la exclusividad del Puerto de Chancay, la posible extensión en 30 años más a las concesiones portuarias y otros temas más.

Menciona a Chancay ¿Esta nueva Ley contribuye a fortalecer su posición de futuro hub?

El Puerto de Chancay está generando muchas controversias sobre las necesidades que tiene Perú como hub es Sudamérica desde el punto de vista del desarrollo portuario y los puertos regionales no tienen mayores expectativas, porque no tienen ese flujo de carga nacional, porque se obligaba -hasta el jueves- que naves con domicilio local o bandera peruana puedan hacer esa función de transportar carga, pero gracias al Puerto de Chancay, hay oportunidad para que todos los buques que pasan por nuestras costas todos los días transportando mercaderías, puedan moverse entre nuestros puertos y llevarse nuestra carga nacional y de exportación.

¿Alcanza la carga peruana por sí sola?

Vamos a alimentarnos del cabotaje regional, que no es un concepto que existe, porque el cabotaje es mover carga dentro de tu propio país, pero yo digo cabotaje regional, porque tanto Chile, Ecuador, Colombia y Centroamérica van a mover sus cargas a este hub que tienen a la vuelta de la esquina y no tener que llevarlo a Manzanillo o Long Beach, entonces ese caboje regional va a alimentar a nuestros puertos y no el cabotaje nacional, porque estaba prohibido hasta el jueves.

O sea, ¿ Se podría decir que en el Perú hay una estrategia de captar o generar rutas marítimas cortas con los países vecinos, mientras se reparte o retira carga de los puertos locales?

Definitivamente, el desarrollo de esta ley va a permitir que países hermanos como Chile y Ecuador puedan utilizar este hub, además de Brasil que es una potencia que está muy entusiasmada por salir por el Pacífico y poder desarrollar el tránsito de sus mercancías para llegar más rápido al Asia. Nos falta mucho, porque tenemos que complementarlo con las Zonas Económicas Especiales, que son las famosas zonas francias, nos falta infraestructura terrestre que no es suficiente, ejes viales que permitan que los terminales del Callao, APM Terminals y DP World, se puedan alimentar de carga, porque no todo es Chancay. De todos modos, pienso que nuestra posición estratégica es para Latinoamérica, no solo de Perú, porque los agroexportadores de Chile van a tener la oportunidade trasladar su mercadería al Puerto de Chancay y de allí directo al Asia en 16 o 20 días, sabe Dios.

Usted mencionó que esto no va a ser automático, que habrá un tiempo en que todo sea haga efectivo ¿Puede profundizar sobre esta idea?

Tanto puertos, como navieras y Sunat deben coordinarse para que el cabotaje sea amigable. Los puertos no pueden cobrar, lo que cobran hoy y menos las navieras, los fletes que cobran hoy, porque si esos costos son altos para atender la carga nacional, se van a seguir utilizando los camiones. Todos nos tenemos que adaptar, porque las mismas navieras van a tener que tener depósitos para que haya contenedores vacíos en los puertos regionales para que sean utilizados en el cabotaje, ya que estamos hablando de portacontenedores, o sea nadie podrá pretender llevar sus papas, su yuca y sus camotes en saquitos al puerto, eso no va a existir, así que ahora viene la adaptación del sistema logístico a partir de esta Ley.

¿Cuánto cree usted que va a tardar el acomodo del sistema logístico? ¿Hay alguna proyección de cuánta carga se moverá y de cuánto será el ahorro?

El punto de inicio es esta Ley. Ahora nos ponemos a trabajar y va a tardar cinco o siete años en ponerse en plena marcha. Por ahora, no podemos medir, y no sería justo el cálculo, saber cuánta carga se va a mover por esta vía que ha estado, en el pasado, habilitada por periodos de prueba. Justamente, se promovió hace unos años y coincidió con la pandemia, entonces ahora, que es una situación de normalidad y no de excepcionalidad, veremos cómo se comporta para determinar si esto fue bueno o no, así que creo que en 2029 o 2030, sabremos cuántos contenedores se movieron y de cuánto fue el ahorro.

Pero… ¿Cuánto cuesta mover un contenedor por tierra dentro de Perú?

Mover un contenedor vía terrestre desde Arequipa hasta Callao, versus Arequipa al Puerto de Matarani, que es su puerto natural, se generaba un ahorro de 1.000 a 1.200 dólares por contenedor y eso es un montón de plata si pensamos en la cantidad de contenedores con cebollas, ajos y otros productos, es un montón, entonces, eso no debe significar una preocupación para los transportistas que, según ellos, dicen que van a perder trabajo y creo que no es así, porque se va a mejorar el sistema de transporte terrestre se va a ordenar, va a haber más flujo de carga, porque se estima que llegará carga de Brasil y ese movimiento será clave para ellos. Entonces el camión que hace un trayecto de larga distancia, después debe ir buscando carga de retorno, y a veces no la hay. Eso paso con las navieras que quisieron hacer cabotaje y quebraron, porque no tenían la carga de retorno, no así los combustibles que no se tocan en esta Ley.

¿Qué sucederá con las actuales empresas navieras peruanas que, como dijo, se dedican al movimiento de combustible?

La Ley ha sido tan noble en decirle a esos señores que la Ley no abarca el negocio que ellos tienen, pero curiosamente fueron los que más se oposieron a la Ley dando como argumento el tema de la soberanía, que los impuestos, que el tema nacional, que el desarrollo de la marina mercante y con esta Ley van a poder desarrollarse todavía más de lo que son. Creo que en Chile pasa lo mismo, donde hay intereses de ciertos grupos empresariales y mercantilistas hacen que una ley no sea aprobada y eso no es justo.