Por Ernesto Piwonka, ingeniero en Transporte PUC
Si aceptamos que es necesario contar con un PGE en la zona central de Chile, tendremos que aceptar también que un puerto de esa envergadura no puede utilizar la misma red logística aguas arriba que hoy existe, tanto en infraestructura como en servicios públicos y privados.
En régimen, el PGE movilizará, por sí solo, del orden de 6 millones de TEU al año, esto es, el triple de la cantidad actual, y no olvidemos que hoy día tenemos un diagnóstico no muy alentador en cuanto a costos logísticos, que entre otros comprenden costos directos y tiempos de proceso.
Como sabemos quienes nos dedicamos a este apasionante tema, la logística a gran escala no puede pensarse en forma aislada, sin mirar el resto de los elementos que la componen. De lo contrario, simplemente los sistemas no fluyen, los costos aumentan y eso es nefasto para nuestro comercio exterior.
Veamos, pues, las dos variables macro que están involucradas en esto:
• Infraestructura: la red vial que actualmente posee la zona central es adecuada para los niveles de tráfico actuales, aunque con algunos episodios de congestión durante el año. Sin embargo, el PGE es un proyecto de largo plazo, donde se esperan importantes aumentos de demanda. Así, debemos pensar en vías de mayor capacidad (incluyendo caminos como la Carretera de la Fruta, por ejemplo), pero no sólo “agregando hormigón”, sino optimizando operativamente la infraestructura. Una buena forma de hacerlo, largamente postergada, es integrar todos los peajes a un solo sistema free flow –como las autopistas urbanas de Santiago– de modo tal que, con un solo tag, un vehículo pueda circular por cualquier vía con cobro sin detenerse a pagar peaje. ¿Por qué? Porque, para una vía expresa, la presencia de casetas de peaje reduce la capacidad de una pista, en promedio, de 1.800 a 350 [veh/h], es decir, ¡más del 80%!
También en el ámbito de la infraestructura, un PGE hará imprescindible contar con un buen sistema ferroviario. Y, si pretendemos que funcione en forma óptima para la carga, lo ideal es que el tráfico de ésta sea independiente del de pasajeros.
• Servicios: hemos llegado a un punto en que no es posible obtener avances significativos en esta materia mediante esfuerzos aislados de sus componentes, por lo que ganan importancia iniciativas integradas para comunidades portuarias, cuyos primeros atisbos estamos viendo con SICEX, SILOGPORT y SURLOG, entre otras. Aquí, menos es más: mientras menos sistemas inconexos haya, y más estandarización y alcance exista, más eficiente será el resultado.
Para alcanzar objetivos como los anteriores, es imprescindible que exista un “mando unificado” que delinee la visión estratégica de la red completa en infraestructura, equipamiento y estándares de servicio. Pensando en ello, en 2010 se dio un primer paso al promulgarse el DS Nº 298, del MTT, que creó la Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico, CONALOG, integrada por representantes del sector público y del privado. Esta comisión, por su rol asesor, debe abocarse a las definiciones estratégicas, pero posteriormente será necesaria una autoridad con capacidades ejecutivas de alto nivel que la pueda llevar a cabo. De lo contrario, como ha ocurrido tantas veces, una buena iniciativa puede quedar relegada a agendas particulares.
Actualmente, ninguna autoridad posee las facultades suficientes para ello, por lo que se requerirá entregárselas a alguna, o bien crear una nueva.
Un caso exitoso sobre el tema es el de Corea del Sur. Ésta inició, a partir de 2003, una política logística integrada bajo un esquema en el que el gobierno es responsable de identificar los problemas en la industria logística que pueden impedir su desarrollo. Así, se dio inicio a una serie de iniciativas tendientes a transformar la estructura logística –hasta entonces poco efectiva– del país, con prioridad establecida desde su Presidencia.
Como resultados del proceso anterior, su costo logístico pasó de 9,9% en 2003, a 6,4% en 2015, mientras en Chile se ha mantenido en torno al 18%; asimismo, Corea del Sur aumentó su LPI desde 3,52 en 2007 a 3,72 en 2016, pasando desde la posición 25 del ranking global a la 24. Entretanto, para los mismos años, el LPI de Chile se mantuvo fijo en 3,25, pero en el ranking cayó desde el lugar 32 hasta el 46.
En definitiva: necesitamos un buen proyecto de PGE, pero unido a una visión estratégica clara e integrada en cuanto al resto del sistema. El sector logístico está expectante y deseoso de contribuir a ello, pero las definiciones deben provenir desde el Estado, por sus alcances y atribuciones. Y, ciertamente, al tratarse de un proyecto país, de largo plazo, su ejecución debe trascender a los tiempos políticos.
Con estos elementos (básicos) de diseño podremos contar, en un futuro que no puede estar demasiado lejos, con el sistema logístico de clase mundial que Chile necesita y se merece.
