Por Nicolás Birchmeier Rivera
@PortalPortuario
La constante ocurrencia de fenómenos naturales, tales como terremotos, tsunamis y marejadas, denominadas como “anormales” -dada su intensidad- hacen necesario que los puertos nacionales y su cadena de distribución asociada deba contar con planes de continuidad operacional.
Así lo explica, Felipe Caselli, académico de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la Universidad de Valparaíso, quien en diálogo con PortalPortuario.cl, señala que para enfrentar las consecuencias de los de los desastres naturales se debe tener procedimientos adecuados preventivos y reactivos ante las catástrofes.
“Lo importante es prepararnos para las amenazas, y preparar la continuidad, no solamente después de la emergencia o de la crisis, sino que pasa con el negocio propiamente tal, sobre cómo recuperamos las operaciones”, explica.
¿Por qué idear este tipo de planes?
Tenemos que pensar que estamos sujetos a permanentes amenazas de terremotos, tsunamis y otras tantas, en las que los daños que podría generar en el sistema son bastante grandes y que puede conducir a que un puerto salga del mercado.
¿Cómo surge esta idea de este proyecto de continuidad de negocios?
El desarrollo de la metodología lo hicimos en el marco del proyecto Satreps, que fue un proyecto de cooperación entre Chile y Japón. En la escuela uno de los temas que estamos viendo respecto a la reducción de riesgos por desastres es tratar de incentivar a los puertos a tener planes de continuidad de negocios. La idea es ir más allá de la respuesta inmediata a la emergencia y de la crisis, sino que cómo aseguramos la continuidad del sistema y de las operaciones para volver a las mismas condiciones previas al desastre.
¿De qué se trata este plan?
Se basa en un análisis del contexto que tiene que ver con un análisis del impacto y del riesgo y que tiene que ser específico para el puerto que lo estamos haciendo. Sin embargo, no puedo hacer un plan que sirva a todos los puertos, porque -naturalmente- cada uno tiene sus características, riesgos, impactos, los clientes son distintos para los puertos de Talcahuano y San Antonio. Pero sí puedo proveer de la metodología que les permita a cada uno prepararse ante esto.
¿Por qué eligieron el sector portuario para aplicar esta metodología?
El tema portuario es tan importante en Chile, porque no es solo el negocio propiamente tal, sino por los empleos que se generan. Primero, directo por el puerto y segundo, porque por el puerto transitan los productos generados o requeridos en estas comunidades cercanas, ya sea porque estamos sacando productos de exportación, en el caso de la fruta en la zona central, o bien porque estamos importando productos que van a ser vendidos o utilizados en otros productos.
Por lo tanto, si es que el puerto se paraliza, se detiene esa cadena logística y afecta a todo el empleo de la comunidad local y, aparte de lo que hay que invertir en reconstrucción, habrá que invertir en apoyo a las familias que se ven sin empleo porque las empresas portuarias no están funcionando.
¿Cómo ayudaría la implementación de esta medida de mitigación de impacto ante desastres a los puertos chilenos?
Dentro de la planificación de continuidad está el análisis de riesgo, y dentro de este identificamos las amenazas, por ejemplo, en este caso podría ser una marejada. De ese análisis tenemos que identificar cuáles son los recursos que nosotros tenemos y cómo se ven afectados por este fenómeno. Entonces, beneficia porque identifico de antemano cuáles son los efectos nocivos que podríamos tener dentro de nuestro sistema. A partir de ahí, tendríamos que ir a ver con la gente que se dedica a estudiar este tema para que haga proyecciones que sean concretas, objetivas y apropiadas para el sector de estudio para identificar cuáles son los escenarios más probables y prepararnos ante este, por ejemplo robusteciendo el sistema a través de infraestructura.
¿Este plan de continuidad de negocios lo han implementado algún puerto en particular?
Con la Empresa Portuaria de Iquique fuimos aplicando la metodología porque fue nuestro puerto piloto para el proyecto que estábamos desarrollando. En este sentido, todos los grupos trabajamos en Iquique, y nosotros en particular con el puerto de Iquique, y con ellos fuimos probando las distintas herramientas metodológicas que íbamos proponiendo.
En ese sentido, fuimos haciendo los análisis para atender un plan de continuidad de negocios en Iquique y avanzamos bastante. Logramos incorporar de forma exitosa a los distintos actores, servicios básicos, la empresa portuaria, concesionario, la Onemi que participó en varias reuniones, y vimos que es posible y que genera ventajas que son palpables.
¿Existen otros puertos que incorporen este plan en el país?
En Chile no hay ningún puerto que tenga un plan de negocios formal, sí planes de contingencia y de emergencia, pero también hay terminales que están con ganas de tender a eso. Por ejemplo, tenemos un par de memoristas que están trabajando en TCVAL y está planificado que entre otro a la Empresa Portuaria de San Antonio, pensando en las áreas comunes que son de directa operación de la empresa portuaria. Entonces estamos tendiendo a apoyarlos en este camino y ellos al interés de contar con este tipo de contar con este tipo de planificación que los ayude en caso de emergencias.
¿Esta metodología va dirigida a puertos con características particulares?
La gracia que tiene la metodología es que está abierta a cualquier tipo de negocio, entendiéndolo como las características propias de lo que se está haciendo. En ese sentido si hablamos de un terminal de cruceros, especializado en graneles o en contenedores entendiéndolo eso como distintos tipos de negocios, todos ellos podrían analizarse a través de la metodología que nosotros diseñamos, porque lo que se busca hacer es identificar justamente los recursos principales y estos van a cambiar de un puerto a otro dependiendo de cuál sea su especialización y su negocio central.
¿Con qué trabas podría toparse la implementación de este tipo de planificación?
Tenemos que considerar quienes son los actores del sistema en el que están los puertos. Están las empresas portuarias, los concesionarios que son los operadores, hay tres ministerios –Ministerio de Transporte, Economía y Obras Públicas– que están asociados a los distintos funcionamientos, o sea no es un solo interlocutor del estado sino que tres, dependiendo de la materia que estamos discutiendo. Además, si hablamos de desastres tenemos a la Onemi. La complejidad que tiene hace pensar que es lógico que uno tiene que hablar estos temas antes de que ocurra el desastre y no esperar a que suceda.
¿Cómo se resolvería esto?
Hay que generar vínculos, redes para prepararse cuando llegue el desastre, porque no basta con que una empresa cumpla con el plan de continuidad de negocios, los distintos actores tienen que ser capaces de continuar con las operaciones. Tienen que estar los actores centrales ya sean las empresas portuarias, la Dirección de Obras Portuarias quien va a dar la autorización en términos técnicos de infraestructura para operar, la capitanía Puertos para que den la autorización para que abran el puerto, pero además tendrán que estar las navieras, los servicios básicos, sino hay agua no puedo tener personal trabajando por lo que el puerto no podrá operar. Hay que pensar que es el sistema completo el que tiene que estar preparado y que también puedan compartir cuáles son los escenarios de riesgo.
¿Debería existir un intermediario o un órgano estatal que interceda en este tema en particular?
Dado que el sistema portuario es tan complejo, sí es necesario que alguien tome cartas en el asunto. Pero primero, debería existir una política de Estado, eso es fundamental. Las políticas son las que permiten hacer o tienen explícita la intenciones que se pueden o no tener. Ahora, sobre la pertinencia sobre que haya un ente específico sobre esto, desde mi punto de vista, sí, tener una subsecretaría o un Ministerio del Mar es necesario. Tenemos tres ministerios involucrados en lo que es la gestión portuaria y lo que naturalmente genera dificultades de comunicación.
