Iván Montes es vocero de la Mesa Defensa del Empleo e Industria del Bio Bio

El 14 de noviembre se inauguró oficialmente, en su primera etapa, el megapuerto de Chancay en Perú a unos 80 kilómetros al norte de Lima y diseñado para abaratar los costos logísticos de los productos desde Sudamérica hasta China y Extremo Oriente, generando una extraña sorpresa en el ambiente portuario nacional.

Extraña porque ese es un puerto que lleva más de 15 años en carpeta, inicialmente con la minera Volcán como el socio mayoritario y desde el año 2019 con la incorporación hegemónica de la estatal china Cosco Shipping (una de las top cinco de las navieras a nivel mundial) quien transformó el plan original en un megaproyecto inscrito dentro de la nueva estructura global del comercio interoceánico, que si no hubiera sido por la pandemia del Covid-19 se habría inaugurado 2 años antes.

¿Pero esto fue algo repentino, fortuito o buscado? La verdad es que este puerto habría sido imposible sin la intencionalidad del Estado y el ímpetu con que la clase política lo empujó bajo el lema “Debemos ganar la Guerra del Pacífico, no la del siglo XIX sino la del siglo XXI”, pero frases hechas y rimbombantes no bastaban, debía también generarse las condiciones para atraer esas grandes inversiones.

Fue así como el año 2002 se dictó la ley 27.943 o del Sistema Portuario Nacional, el año 2003 la ley 27866 o del Trabajo Portuario y el Reglamento del Sistema Portuario Nacional el 2004 que hizo practicable la Autoridad Nacional Portuaria. Esos esfuerzos normativos, permitieron que la industria tuviera reglas claras, precisas y que protejan la estabilidad del sistema logístico marítimo y fluvial en un espacio temporal de largo plazo, dando claridad a lo que se puede y no hacer, cuáles son las áreas de influencia comercial destinadas a cada puerto y alejar el uso de la costa peruana para la inversión inmobiliaria especulativa usando la existencia de “posibles” proyectos portuarios para encarecer los terrenos circundantes.

De esa forma todo esfuerzo empresarial y estatal fue dirigido a hacer realidad un sistema portuario que asumió como contexto la nueva estructuración del comercio global, principalmente en Sudamérica. Contexto que cambió los ejes del comercio subcontinental centrada en el Atlántico norteamericano-europeo a el Pacifico asiático. Ejemplo de ello es que hace 20 años el 53% de los productos peruanos iban a el eje Atlántico por sobre el 16,5% del Eje Pacífico asiático, pero ahora el 31 % va al Atlántico y el 44% al Asia Pacifico.

Chile no ha sido distinto, el 2004 el eje Atlántico agrupaba al 45% de nuestras exportaciones sobre el 30% del Pacifico, siendo ahora la relación del 26% versus el 53% respectivamente. Brutal también ha sido el cambio en Brasil donde el 2004 el 11% era para el Asia Pacífico subiendo al 41% en la actualidad, y a su vez el Atlántico bajó de 43% al 21% en el destino de sus exportaciones. Con estos nuevos números, el cruce del Pacífico pasa a ser el principal costo a rebajar, más que el cruce de Panamá para nuestro subcontinente.

En Chile qué pasó. Simplemente no hicimos caso a las señales de cambio y en vez de fijarnos en este traslado de los ejes del comercio global y analizar la capacidad de nuestro sistema para competir en esa nueva estructura, nos escondimos en estudios autocomplacientes que decían que Perú no seria problema, pero claro suponiendo que los destinos de los productos no mutarían. Esa visión reforzó la defensa corporativa de la industria portuaria nacional para no generar modificaciones normativas. Modificaciones necesarias para poseer las nuevas infraestructuras y productividades que esta nueva industria del comercio exterior exige.

Es por ello que aún tenemos claras competencias desleales entre puertos nacionales, por leyes no homogéneas para puertos licitados y privados. Además, para iniciar cualquier conversación en Chile sobre el tema, se debe hablar con al menos 7 Ministerios por la no existencia de una Autoridad Nacional Portuaria, lo que además genera inestabilidad y poca claridad de los objetivos centrales de nuestro sistema, porque no existe control de que los puertos obedezcan a un plan nacional de desarrollo, pudiendo dejar morir por obsolescencia a varios terminales (como es el caso de Chañaral y varios del sur austral) e incluso a no usarse por cualquier decisión de intereses privados (como fue el caso de Coronel y actualmente el puerto de Huachipato).

Capítulo aparte es tener una de las leyes laborales portuarias mas anquilosadas del orbe, lo que provoca que mas del 70% de los trabajadores portuarios del país no tengan acceso a derechos mínimos (vacaciones, indemnizaciones, acceso a créditos, formación profesional, entre una larga lista) generando un ambiente socialmente difícil de sostener en un norte de planeación de varias décadas, que es lo que necesitan las mega inversiones como las que se realizan en Perú.

Esta falta de visión, o una casi patológica aversión a los cambios, de diferentes actores de este sector, que han realizado distintas acciones, públicas y privadas, para oponerse y frenar las necesarias reformas, guiados por visiones obsoletas de la industria, afectando así el dar respuesta a las nuevas necesidades logísticas del país, logrando casi siempre su objetivo. Todo eso a pesar de que los trabajadores organizados del sector hayan ido a exponer, estas necesidades de reformas a la Comisión de Trabajo el 2018, o la creación de la Comisión Investigadora de Puertos el 2019 en la Cámara cuyas conclusiones fueron entregadas al gobierno de la época el 2020 y desde ahí nada más se supo.

Esos esfuerzos contra los cambios también han sido destinados al presente Gobierno, donde el Plan Nacional Logístico Portuario impulsado por Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, junto con Economía y Trabajo fue congelado por los mismos actores ya identificados. Una lástima, porque ese freno ha sido bien aprovechado por otros países, en este caso Perú, que ha presentado un mejor contexto normativo nacional para asegurar el desarrollo de la industria, productividades óptimas y estabilidades sociales y legales esenciales en el sector para resguardar los largos periodos de inversión.

Algo que se demuestra por la participación de los grandes consorcios portuarios mundiales en el país del Rimac como son APM Terminal, DP World, Cosco Group y Til Group, no solo en Chancay sino que también en Callao, Paita, Matarani, pero también transformando a Perú en el destino del Corredor Bioceánico de las cargas de Brasil hacia el Pacifico (asunto confirmado por la Secretaria de Puertos del Brasil), en desmedro de la idea original de ser Antofagasta y Tarapacá, todo debido a que el desarrollo peruano se dirigió a la atracción de esas mercancías al Asia y en Chile sólo se han defendido las antiguas posiciones que se pusieron en los años 90 en el último proceso de “modernización portuaria nacional”.

Siendo así, es muy probable, que las publicitadas visitas de misiones estadounidenses en Chile, con el fin de invertir en el plan de desarrollo portuario nacional, no termine bien para nuestro país, porque en esas giras también pasan a Perú para estudiar invertir en el Proyecto Corío del sur de ese país, nuevo megapuerto en las costas de Arequipa que ya cuenta con 4 oferentes de empresas chinas, pero que Perú aún espera ver si EEUU entra en la disputa de dicho puerto.

¿Esto quiere decir que todo está perdido? Al menos para el Bio Bio no, ya que hace años que en estas latitudes se ha venido insistiendo en la necesidad de generar un nuevo paso hacia la industrialización del país y no quedarse afuera de los nuevos mercados que se abren a nivel global, pero que exigen nuevos requerimientos que se deben cumplir para entrar como es una eficiente cadena logística, altamente productiva y social, ambiental y económicamente sustentable.

Con esto es que todos los actores participantes hemos procurado coordinarnos, dialogar y proponer formas de lograr los objetivos de todos, buscando atraer a industrias para promover la creación de empleos de calidad y con una posibilidad de multiplicación y cobertura territorial amplia. Nuestra propuesta siempre ha sido el transformar la zona en un Hub logístico del sur del continente, tanto de Chile como de Argentina, lo que eternamente ha caído en una inerte acción que no ha avanzado hacia ese objetivo, pero el cierre de la usina de Huachipato cambió la actitud hacia ese actuar, entendiendo que no podemos esperar mejoras si siempre hacemos lo mismo, que debemos hacer las cosas en serio, comprendiendo que de seguir así no nos espera suerte distinta a lo que la acerera sufrió.

A ese objetivo se unen los trabajadores organizados, las empresas de la zona, el Estado con sus instituciones de gobierno como los Ministerios de Economía y Trabajo, pero también las instituciones autónomas de elección popular como son la Gobernación Regional y algunas Alcaldías electas como la de Talcahuano que ven en este tema el futuro a conquistar y la esperanza para retomar una senda de desarrollo fabril que esta zona históricamente a tenido, cuya cultura industrial se resiste a rendirse a las circunstancias y está dispuesta a hacer todo lo posible, para lograr lo que otros creyeron imposible y que es el generar un sistema logístico que nos haga participe de los beneficios de las cadena de valor de los productos del sur de Argentina destinadas al Pacífico, pero también promover el desarrollo productivo, el empleo y una mejor calidad de vida, a la mitad de Chile continental que está fuera del circuito naviero y donde todo transporte es casi exclusivamente carretero y en una proporción no despreciable por Argentina, pero que sus productos están entre los más solicitados por nuestros socios extranjeros.

Este proyecto puede aumentar enormemente el crecimiento potencial de esa zona y de nuestro país, con lo que toda la nación se vería favorecida. Para el logro de eso sabemos que deberemos enfrentar las ideas y posturas sectoriales, que por defender sus intereses particulares, han terminado no haciendo posible el desarrollo logístico en la mitad norte de Chile, mientras Perú ya en este año hizo sendas reformas al sistema de inversiones portuarias en su territorio como también al transporte de cabotaje adelantándonos aún más, pero nosotros trabajaremos no por los intereses individuales, sino por nuestra historia industrial, por la cultura comunitaria fabril, por el desarrollo de nuestra zona y por la recuperación de nuestra Patria en el mar del Pacífico.