Giancarlo Troni: “Hoy día pensamos en un capitán por barco, pero podría ser un capitán por 5, 10  o 20 barcos” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Joaquín Torres Tagle

@PortalPortuario


Una mirada al futuro es la que ofrece Giancarlo Troni, académico de ingeniería mecánica y metalúrgica de la Universidad Católica. A través de conceptos como autonomía de navegación e Inteligencia Artificial,  el experto relata su visión sobre el futuro de la industria marítima, en donde en algunos años, la entrada y salida de los buques desde los puertos en forma automática podría pasar a ser algo cotidiano.

De la misma manera, Troni cree que, en los próximos años, un solo capitán podría liderar a una flota completa para lo cual habrá desafíos en materia de actualización no solo en infraestructurua, infoestructuras, sino también  en materias legales.

Troni, que dirige al equipo de la UC que participará en el Desafío Maritime Robot X, explica de paso las dificultades que deberán afrontar en la competencia, que por primera vez contará con participantes chilenos, y en donde dotarán a un catamarán con Inteligencia Artificial con el objetivo de superar un conjunto de pruebas.

¿Qué es lo que harán para “darle vida” a la nave?

El catamarán viene sin motores, sin baterías, sin nada electrónico, solo flota… a partir de ahí hay que hacerle todo, el montaje de los motores, diseño mecánico, estamos hablando de un grupo entre 30 o 40 personas entre voluntarios, mecánicos, profesores, y no tenemos financiamiento para eso, seguimos en la búsqueda.

¿Qué es lo que se busca probar con este tipo de competencias?

En la práctica más que estar (funcionando) ocho horas, implica distintos desafíos durante al menos ocho horas. Muchos de esos desafíos duran menos de una hora, pero necesitamos darle autonomía a esta plataforma para que pueda estar haciéndolos. En la parte de navegación, uno de los problemas que se tiene es definir los distintos códigos de entrada o salida a puerto, son problemas que uno podría pensar, que la navegación autónoma es mucho más que eso.

¿En qué sentido?

Hay ciertas reglas de navegación de quien tiene la preferencia de paso. Estas pruebas no tienen eso, no hay otros barcos, pero el primer problema es que tengo que definir ciertas reglas, tengo que salir por cierto lugar, tengo que pasar por cierto lugar, para entrar o salir de puerto. Esa es la parte en donde está la autonomía, que es una palabra bien general, pero hay varias de las labores que uno podría ir de a poco automatizándolas. De hecho, una vez fuera de puerto, navegar con Way Points lo hacen los barcos ahora, es fácil que el barco navegue de un punto del planeta a otro, la parte más difícil es el tráfico de puerto,  y seguir las reglas.

¿Esta competencia podría generar avances tecnológicos en cuanto a autonomía en la navegación de los buques?

Eso es lo que esperamos, en eso estamos trabajando ahora, en darle esa inteligencia, de partida detectar cuáles sensores son mejores, cuáles cámaras, láseres que funcionan mejor en ese ambiente y qué información se necesita para darle esa inteligencia.

¿Qué tipo de pruebas deberá superar la embarcación?

Son seis pruebas, la primera es definir con un beacon submarino, por cuál puerta de entrada tiene que pasar, después tiene que hacer una especie de regata donde se debe seguir un camino por ciertas boyas, para después llegar y leer un faro con códigos de colores, que está entregando información, y a través de esos códigos determinar qué tiene que hacer. Cuarto, buscar una zona y detectarla, para lo que uno dispone de un dron. Quinto, tiene que ver con entrar a puerto y estacionarse. Hay tres lugares donde se puede entrar y la información que entrega el faro le dice dónde colocarse al catamarán, que tiene que hacerlo de forma autónoma. Finalmente, tiene que disparar una pelota a un objetivo, y llegar a una parte con plataformas flotando, y con el dron se debe tomar un pequeño disco  y llevarlo a otra plataforma. Al final del día, es la autonomía y que la embarcación haga todo esto sola, no es que haya alguien operando el dron.

Si se llegase a aplicar en otro tipo de naves esta tecnología que ustedes utilizarán en el catamarán, con inteligencia artificial y autonomía, ¿Cómo deberán actualizarse los puertos para poder recibir a estos barcos inteligentes?

Acá hay un desafío de la tecnología y de las leyes, hay dos ejemplos que son similares. Uno son los drones, salieron y las leyes aeronáuticas estaban mucho más atrasadas que el uso del dron, de a poco se han ido regulando. El caso siguiente es el de los autos que se manejan solos. ¿Quién tiene la culpa en caso de accidente?  ¿El fabricante? ¿Quién tiene que pagar? ¿La compañía de seguros?  las leyes tienen que ir viendo si hay algo pendiente. Ya estamos entrando en ese problema, hay varias empresas que se han volcado a los cargueros que se manejan solos y la tecnología viene.  Esto es una ventaja también, que lo estamos haciendo en el país (trabajar con nuevas tecnologías), es una diferencia.

¿En el futuro seguirá jugando algún rol la tripulación humana? ¿O serán naves totalmente automatizadas?

La tecnología y el ser humano… yo vuelvo a revisar la historia hacia atrás, vino el automóvil y la idea de que iba a dejar desempleado a la gente que conducía caballos. Uno piensa que eso podría ser una amenaza para el ser humano, pero yo creo que en este caso bien específico, puede haber una redefinición en el largo plazo. Quizás el capitán puede estar moviendo no un barco, sino cientos de barcos. Hoy día pensamos en un capitán por barco, pero podría ser un capitán por 5, 10  o 20 barcos. No creo que ciertas labores y personas que tengan cierto rendimiento sean eliminados completamente, sino que se mueven a otras cosas, se complementan con la tecnología. En temas de puertos estamos al límite, de cómo podemos hacerlo más eficiente, para mover el doble de carga, y creo que con estas herramientas de automatización vamos a poder mover más y ser más eficientes.


 

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