Ignacio Bilbao: “No existe automatización sin humanización” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


“No existe automatización sin humanización”. Con ese concepto resume Ignacio Bilbao, uno de los seis expositores que tendrá el Seminario Internacional de Ingeniería y Operación Portuaria que se celebrará en noviembre en Talcahuano, el proceso de modernización tecnológica que comienzan a experimentar puertos y terminales en América Latina.

Bilbao, ingeniero naval, con magister en Administración de Negocios de la Universidad de Louisville, Estados Unidos, Magister en Administración de Negocios (MBA) de la Universidad de Chile, Magister en Ciencias Navales y Marítimas (M.S.c) Oficial de Estado Mayor, Chile, que hoy es Director Regional de Desarrollo de Negocios para América Latina y el Caribe en Tideworks Technology, dará a conocer su experiencia sobre el proceso de automatización del que fue parte en Manzanillo International Terminal de Panamá. 

¿Cuáles son los ejes temáticos que tendrá su presentación en Talcahuano?

Los ejes en los que se desarrolla la presentación es la experiencia de la implementación de tecnología en el Puerto de Manzanillo, en Panamá. El foco principal es la automatización y optimización de operaciones. La idea es mostrar lo que se hizo con este terminal, mostrar como el terminal en sí desarrolló conceptualmente el proyecto, pero visualizándolo desde el punto de vista de la estrategia de negocio que tenían ellos y cómo posicionarse dentro de la Región. Este terminal es el que está en el lado del Caribe, en Colón, y si no me equivoco  según el ránking que tiene la Cepal, en cuanto a volúmenes, es uno de los tres terminales que componen el Puerto de Colón y que tuvieron el más alto volumen regional y MIT es el que tiene el volumen más alto de todos ellos bordeando los 2 millones de TEUs anuales.

A partir del ejemplo de MIT ¿Qué tan plausible es para los demás puertos y terminales de América Latina implementar tecnologías como las que usted va a presentar?

Como proveedor de tecnología, nosotros tenemos una gama de productos que son escalables, básicamente desde un paquete básico que le puede servir a un terminal que maneja volúmenes bajos, de 20 mil TEUs anuales, pero esas mismas soluciones -a la vez que le vas agregando tecnología y automatizando las operaciones- te permiten escalar como es el caso de Manzanillo con equipos automáticos como son las grúas ASC y tener procesos de garita automatizados. Obviamente, todos los proyectos, y esa es mi intención en la presentación, es que tienen que ir en torno a una evaluación de tu negocio y estrategia de negocio, de cómo te quieres posicionar y, dentro de eso, cuál es el grado de automatización que quieres aplicar.

¿Cómo se hace esa evaluación?

Se hace hace una evaluación que nosotros muchas veces hemos denominado “automation index” que, dependiendo de cada una de las operaciones clave del terminal, que van alineadas con los objetivos de la estrategia de negocio del puerto, vemos cuál es la prioridad que tiene para seguir mejorando a través de procesos o tecnología.

¿Cuánto mejor el rendimiento de un terminal luego de aplicar soluciones tecnológicas como las que implementó MIT?

A modo de ejemplo, una vez que ya tienes un puerto implementado con automatización tanto en garita, como en el patio, obviamente es complicado las cifras que uno tiene que dar, porque son muchos factores los que intervienen, porque también está la planificación, pero fácilmente se pueden lograr productividades que antes eran de 24 contenedores/hora hasta 34-36 contenedores/ hora y eso, además, ayuda a mejorar los tiempos de vuelta de los camiones, menores a 20 minutos. Una transacción de garita aquí en Manzanillo dura de 15 a 20 segundos, porque es con RF ID, entonces lo único que detiene al conductor es cuando indica su booking y se le entrega el ticket donde tiene que ir a buscar o dejar el contenedor dentro del patio.

¿Cómo se hace para aplicar las nuevas tecnologías  sin afectar al componente humano?

La verdad, hablando desde la experiencia acá en Manzanillo, es claro que existe un temor, porque la primera cosa que se viene a la mente es que automatización significa que a alguna persona la van a sacar del proceso de la operación. La gente se asusta, porque cuando llega la automatización, la sacan de la zona de confort, pero la gracia de esto es que tiene que ir acompañado con gestión del cambio que es reconvertir a las personas que antes trabajaban con papel, con planillas excell para que aprendan a interactuar con el sistema y orientarlas por áreas que son más específicas como son transacciones o para mantenimiento y soporte del sistema, entonces lo que se logra es reorientar a la gente, capacitarla y hacerla parte de la iniciativa, porque el éxito de la implementación de esos sistemas está en la gestión del cambio y que la persona esté embarcada y orientada al mismo punto donde se quiere llevar el proyecto.

O sea, ¿no hay automatización sin las personas? 

Tal cual. No hay automatización sin humanización. La automatización son máquinas y software, pero los que hacen que esto realmente tenga éxito son las personas y en todas las fases, tanto en la implementación como en la operación hay gente y lo que quiero mostrar en mi presentación es lo que se logró acá en Manzanillo, de cómo la gente se siente orgullosa de tener las tecnologías y no como pasa en algún otros lados que se sienten como asustados cuando les hablan de este tipo de tecnologías.

¿Qué tan difícil o fácil se hace implementar estas mejoras en la industria portuaria?

El proceso es lento. Una implementación de un sistema operativo para un terminal promedio puede durar entre nueve meses y un año. La implementación en el caso de Manzanillo que pasaron de una versión antigua a versiones más recientes con la automatización nos tomó más de un año y medio solamente de llevar a la gente desde las distintas versiones a los niveles de automatización.

¿Cómo se protege a estas tecnologías de los ataques cibernéticos?

Es complejo hablar de esto, porque hay distintas soluciones. Hay sistemas operativos que se venden en la nube, hay otros que se venden con datacenter remoto y hay otros que son, y que la mayor parte de los terminales lo hacen, en los propios datacenter físico en el terminal. Nosotros, como Tideworks, invertirmos al año una cantidad increíble de millones de dólares en seguridad cibernética, porque el tema es hasta qué punto permean la red a los sitemas operativos, pero depende mucho de la solución. En el caso que sea una solución física dentro del terminal, es el propio cliente el que mantiene su solución, coloca sus cortafuegos, y todo lo que corresponde a sus protecciones, lo mismo cuando pasa en la nube, mucho depende de quienes son los host o proveedores de la nube, entonces ahí ya entra un tema contractual con ese proveedor. Obviamente, el terminal tiene que tomar todas las precaución, porque una baja en el sistema operativo del terminal son millones de dólares a pérdida.

¿Qué países de América Latina están más avanzados en materia tecnológica a nivel portuario?

Depende mucho de cada terminal, pero creo que a nivel tecnológico en la Región, como puertos, los que están muy avanzados son Panamá y algunos terminales de México. Chile tiene un muy buen nivel, pero todavía no hay grúas automatizadas del tipo ASC o ARMG, tampoco tienen STS  o las quay crane manejadas con cabina remota, no hay straddle. Todo eso sigue siendo a la vieja escuela.

Claro, de momento esas grúas están solo en la maqueta del megapuerto de San Antonio… 

Eso es correcto y para los puertos de Chile, que son de impo-expo, la eficiencia  no solo debe estar en el patio de contenedores, sino en las garitas que es donde se forma la congestión, por lo que se requiere mayor automatización en los procesos de garitas.

¿Deben vincularse todas estas tecnologías a los PCS? ¿Ve posible ese grado de interacción?

Es muy importante que, en el futuro, los sistemas operativos, sean colaborativos y participen integrados con lo que son los Port Community System, de tal manera que toda la cadena logística sea fluida con trazabilidad de la carga completa no solo en el terminal, en el buque, sino cuando sale del terminal y es transportada al centro de distribución.


 

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