Por Joaquín Torres Tagle

@PortalPortuario

En el marco del webinar “Chile: Desafíos de la logística en el contexto mundial” organizado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), el presidente de la entidad, Daniel Fernández, expuso sobre la actualidad de la cadena logística en el país, poniendo la voz de alerta sobre la situación debido a que la nación se “estaría quedando atrás”.

En una presentación sobre las fricciones en los seis eslabones de la cadena logística, el ejecutivo señaló que “en el primero de ellos, la disponibilidad de puertos, eso no sucede desde un tiempo, principalmente por los cierres de puertos de puertos que han sido muy cuantiosos en Chile en los últimos años. Un día sin operar el sistema portuario chileno completo tiene un costo en millones de dólares (USD 8 millones según la presentación) para todos los agentes involucrados”.

Costos

El segundo lugar del eslabón es referente al costos de las naves para poder atracar, “tiene que ver con las tarifas que puede cobrar la Armada, y que son entre las más altos del mundo para las naves que ingresan. Por otro lado, está la tarifa de uso portuario que se le cobra a las naves por el hecho de atracar y que va en beneficio de las empresas públicas estatales que tienen concesionados sus frentes de atraque, que es del orden de USD 46 millones de dólares al año. No existe claridad de dónde se dedican esos recursos, siendo que el espíritu de la ley es invertirlos en mejoras de bienes comunes, como mejorar las condiciones para el cambio climático, obras de protección”.

El tercer punto es administrativo, “en 2018 se hacían 170.000 documentos por mes por gestión de agentes de naves y aduanas ante los servicios públicos, en 2022 a raíz de la pandemia hubo una aceleración digital y hoy más de un 80% de los trámites son digitales, lo que es muy bueno, el 95% (de los documentos) es más barato”.

El cuarto lugar, transferencias de las naves a tierra, “la cantidad de contenedores transferidos entre 2010 y el 2022  (aumentó) 32%, en esta fricción somos muy eficientes. Entre 2007 y 2017 el crecimiento de la tasa de transferencia fue de un 50%, lo que pasa es que luego disminuyó producto de la pandemia. A partir de las concesiones esta parte de la cadena funciona eficientemente”.

Problema ferroviario y puerto de gran escala

El quinto punto, conectividad de los puertos con sus áreas de influencia o hinterland, Fernández lo calificó como “muy complicado (…) el problema que tenemos aquí es una gran congestión de las carreteras sobre todo en la quinta región (Valparaíso), algo también en la octava (Concepción). Este sistema es muy ineficiente, tenemos 6.000 camiones al día entrando/saliendo solo de los puertos de la quinta región -volúmenes un poquito más bajos en la octava- la forma en que los puertos internacionales hacen eficiente este proceso es con sistema ferroviario”.

El representante de Camport añadió sobre este punto que “trenes largos, contenedores, vías férreas que permitan cierta velocidad y eso no existe en Chile. Estamos muy atrasados en materia de tecnología, infraestructura y operación ferroviaria de carga. En el caso de la octava región hay una oportunidad muy grande si logramos mejorar la eficiencia de la carga. Apenas se ha invertido en ferrocarriles para mantener, si es que, las condiciones de la vía, no ha habido inversiones para ampliar capacidad y esto es un problema grave”.

Daniel Fernández continúo diciendo que “se habla por ejemplo del Puerto de gran escala de San Antonio, pero un puerto de gran escala con un ferrocarril que no es de gran escala, no es posible simplemente. No vemos que se avance en las medidas necesarias en este sentido”.

El sexto punto es referido a la última milla en donde “se requiere una coordinación muy fuerte entre las empresas, servicios públicos, aduanas, navieras, consignatarios de la carga, para hacer esta parte de la cadena lo más eficiente posible”.

 “Chile se está quedando atrás en materia logística, porque el costo logístico de nuestras exportaciones representa el 18% del valor final del producto, que es el doble que el promedio de los países de la OCDE, que es donde nos queremos comparar. Eso se traduce en mayores costos para las personas que consumimos muchos productos importados cada día”, detalló Fernández al cierre de sus palabras.