Por José Francisco Díaz
El gerente general de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Ricardo Tejada, mostró sus reparos respecto del informe del International Transport Forum (ITF) de la OCDE que llama a “liberalizar la restrictiva ley de cabotaje en Chile”.
En entrevista con PortalPortuario.cl, el representante gremial cuestionó el hecho que existan excepciones y entreguen incentivos para que naves de bandera extranjera puedan embarcar y desembarcar mercancías entre los puertos nacionales, sin entregar las mismas condiciones a los mercantes chilenos.
“Como ANA estamos muy de acuerdo en que ojalá exista más competencia en el cabotaje, pero lo que siempre pedimos es igualdad de condiciones laborales, legales y tributarias. Si partimos de esa base, perfecto”, señala.
¿Qué le parece las recomendación del ITF de liberalizar lo que ellos llaman una “restrictiva ley de cabotaje para Chile”?
Chile tiene – normado por la Ley de Fomento a la Marina Mercante (Ley 18.454) – definidas las excepciones para que un buque con bandera extranjera pueda hacer cabotaje: cuando no haya buques chilenos, a través de una licitación pública cuando son más de 900 toneladas, con menos que eso basta con pedir un waiver si no hay un buque chileno que lo pueda hacer inmediatamente.
Esas tres excepciones nos dan un sistema de los más abiertos y flexibles del mundo. Se comprobó cuando estuvo cerrado el puerto de San Antonio y empresas extranjeras dejaron carga en San Vicente y luego presentaron 29 waiver para traer lo que habían dejado en San Antonio y funcionó.
¿Qué pedimos? Primero se pregunte a las navieras chilenas si es qué hay alguna que pueda trasladar la carga, que se nos dé prioridad, pero si no tenemos los buques bienvenidos traigan ustedes su carga y muévanla sin ningún problema.
Hay otro punto respecto a lo que señala “se recomienda que ante ciertas condiciones como de puerto cerrado exista una autorización”. Nosotros en conversaciones con el Ministerio de Transportes estábamos de acuerdo en ceder ante situaciones de fuerza mayor. Puede que sea por un cierre de puerto por marejadas hasta por huelgas o manifestaciones pero con problemas logísticos involucran a todo. Estuvimos dispuestos a ceder pero nos vienen con una vuelta de mano que nos deja en absoluta desventaja, así no se puede.
¿De dónde creen ustedes que nacen estas conclusiones a las que llega ITF?
Hay mucha literatura que dice que hay que liberalizar el cabotaje pero en ninguna parte del mundo finalmente se abre.
Yo me pregunto si el señor Olaf Merk o la OCDE, así como nos recomiendan a nosotros liberalizar, por qué no se lo dijeron a Estados Unidos, siendo que es el país más restrictivo en términos de cabotaje. Para hacerlo tiene que ser un buque construido allí, de una naviera norteamericana y con dotación nacional. A ellos no le dicen nada y a nosotros sí porque acá presionan las navieras extranjeras.
¿Qué sucede en otras latitudes?
En Europa se habla mucho de que existe el cabotaje comunitario, pero, por ejemplo un buque de una compañía europea X comparado con un buque de bandera liberiana no puede hacer cabotaje, tiene que ser un buque con bandera comunitaria. Entonces, también son muy cerrados.
Respecto a los países de la OCDE: Australia está abierto relativamente pero con dotaciones australianas. Austria no tiene, Bélgica, Canada, República Checa, Estonia, Finlandia, Francia; prácticamente sólo países europeos que tienen este sistema que sólo permite hacer cabotaje a buques con bandera comunitaria y bajo ciertas condiciones.
En la suposición de abrir el cabotaje en Chile, la idea es que sea algo recíproco. Si viene MSC, CMA CGM o Maersk, y quieren realizarlo, perfecto, pero déjennos a nosotros hacerlo allá, lo más seguro es que no me van a dejar porque tienen que ser buques con bandera comunitaria.
Un caso, cuando el presidente de CMA GCM le preguntó a la presidenta Bachelet en Francia cuando se abriría el cabotaje en Chile yo le habría respondido cuando me lo abran ustedes en su país, así de simple es la respuesta; por qué exigirnos algo a nosotros que en ninguna otra parte del mundo lo pueden hacer.
¿Existen errores en el estudio?
Las conclusiones del ITF son totalmente erradas. No pueden llegar y meterse en un país en el cual la marina mercante es estratégica y tiene que mover la carga chilena. No pueden pedir que se abra para buques de otra bandera sin estar en las mismas condiciones que nosotros.
Estamos muy de acuerdo en rebajar las condiciones para que una empresa extranjera se haga chilena. Antes se exigía que el 51% del patrimonio fuera chileno así como algunos gerentes y directores, lo que decimos ahora es que tenga direcciones en Chile, iniciación de actividades y que su giro principal de negocios sea compañía naviera y listo, podría venir cualquiera, pero competirían en igualdad de condiciones con nosotros, pagarían los mismos impuestos, tendrían las mismas dotaciones chilenas, el costo de la bandera y las inspecciones sería el mismo. Nosotros estamos en desventaja de aproximadamente un 30% si viniera un buque de bandera extranjera.
El estudio está muy dirigido, fue encargado por el Ministerio de Transporte y ellos están propiciando a liberar el cabotaje, ellos hablan de transbordos pero es lo mismo.
Ustedes han sido bien críticos de eso, de querer cambiar el concepto de cabotaje.
El concepto es uno solo, el Ministerio de Transportes ya no habla de cabotaje, habla de transbordos para carga de destino y origen extranjero, pero si tu miras toda la legislación del mundo es una forma de cabotaje, que está dentro de la definición misma del concepto que es el movimiento de carga entre dos puertos de un mismo país.
El ministerio se justifica señalando que tenemos una condición geográfica distinta, pero no es tan distinta a Sudáfrica, Australia, Brasil o la misma Argentina, y ellos tienen cerrado su cabotaje.
Se dicen que bajarían los costos al usuario final o al importador/exportador, podría ser, pero casi nada. Hay estudios que dicen que bajarían los costos de transporte marítimo pero los efectos en el desempleo y en las pérdidas de la industria naviera chilena sería tal que el resultado país sería cero, es decir la ganancia de abrir el cabotaje sería nula.
¿Qué riesgos se corren de adoptar dichas recomendaciones?
Los países que ha liberalizado el cabotaje, como Argentina y Perú, se dieron cuenta que no funcionó, perdieron su marina mercante.
Nuestra marina mercante tiene 198 años, perderla y después intentar recuperarla también sería perder los institutos de formación, la tradición marítima chilena, la reserva estratégica de líneas de comunicación marítima no para conflictos sino en caso de catástrofe como lo que ocurrió en Chaitén, quienes concurrieron a evacuar a la gente: la marina mercante. No puedes obligar a un buque de bandera extranjera a acudir ante un conflicto armado tampoco puedes obligarlo a transportar tu carga.
¿Qué hacer para fomentar a la marina mercante nacional?
Bajemos los costos chilenos, de los puertos, de la recalada, la tarifa top, los subsidios indirectos para el transporte terrestre; hagamos eso para mejorar la competencia.
La marina mercante chilena ha crecido en alrededor de entre 5% y 10% anual en cantidad de buques chilenos. No crece más porque no hay más mercado ni demanda porque sale más barato el transporte terrestre. Hay algo que está mal y que se traduce en que el transporte marítimo en Chile sea más caro, fomentemos la marina mercante y de esa forma tendremos más cabotaje, moveremos más carga por mar y sin perjudicar al transporte terrestre.
