Por Luis Alonso
@PortalPortuario
Desde la invasión de Rusia a Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, siendo un conflicto sin resolver hasta la fecha a la guerra iniciada por Hamás contra Israel y los atentados terroristas hutíes en el Mar Rojo, la industria marítima y el comercio internacional han tenido que transitar por mares llenos de peligros e incertidumbres.
El ataque ruso a ucrania derivó, por ejemplo, en el uso de los alimentos o, más bien del hambre, como arma de guerra. El conflicto ha complicado el transporte de granos, especialmente, a los países más desfavorecidos, sin contar que su transporte se ha visto mermado y, ahora, también dificultado por los ataques a puertos, silos y por el desprendimiento de minas marinas que ponen en riesgo a los buques que transitan por el Mar Negro.
La guerra entre Hamás e Israel también ha provocado trastornos en los puertos de esa zona e incluso ha generado efectos en la industria de cruceros que ha debido cancelar itinerarios en esa región. Junto con esto, los buques comerciales comenzaron no solo a ser víctimas de piratas en el Golfo de Adén, sino que quedaron expuestos ataques de terroristas hutíes que apoyan a Hamás en su causa, iniciada el 7 de octubre pasado.
La situación, desde luego, ha generado efectos en la operación del Canal de Suez, ya que el Mar Rojo -donde se producen los atentados con misiles, drones e incluso secuestros- da acceso a la vía interoceánica egipcia.
En concreto, la estabilidad de la industria de transporte marítimo se ve afectada más allá de las líneas de batalla y las tensiones geopolíticas. Desde rutas marítimas estratégicas hasta la infraestructura portuaria, los efectos de la guerra se manifiestan de diversas maneras.
Uno de los ejemplos más claros de esta dinámica es lo que se produjo en el mercado de cereales y sus derivados, en donde Ucrania se posiciona como un de los principales productores y exportadores mundiales de maíz, trigo y cebada, lo que desde el inicio del conflicto encendió las alarmas e, inclusive, llevó a establecer el Acuerdo de Granos del Mar Negro -negociado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y Turquía- a los pocos meses de iniciado el conflicto con el objeto de mantener estable el flujo de estos productos, principalmente hacia los países más vulnerables.
Si bien el pacto había funcionado con intermitencias desde octubre de 2022, declaraciones rusas posteriores a aquel mes apuntaban al abandono del mismo, lo que no impidió que Ucrania comenzara 2023 buscando la manera de agilizar los procesos para potenciar los envíos de cereales, contemplando acelerar las inspecciones de los cargamentos o asegurando los servicios de buques de mayor tonelaje para transportar más carga en cada viaje.
En vista de las complicaciones para operar desde los puertos marítimos ucranianos, en marzo, Kiev acordó con Rumania verificar la profundidad de los canales del río Danubio, utilizados históricamente para exportar productos agrícolas y que ahora asomaban como una de las alternativas más viables para tratar de aumentar el tráfico de naves moviendo granos.
En mayo, las amenazas rusas de abandonar el acuerdo siguieron escalando en exigencia del cumplimiento de una serie de peticiones emanadas desde Moscú, pese a que nada formal se había estipulado hasta ese entonces, Ucrania daba cuenta que solo unos de los tres puertos marítimos desbloqueados por Rusia se mantenía operativo y, pese a lo anterior, contaba con la autorización para recibir un buque de manera diaria.
Así, bajo este ambiente de incertidumbre, Kiev daba cuenta a finales de junio que se encontraba preparado para comenzar a exportar cereales de manera casi exclusiva desde los recintos portuarios ubicados en el río Danubio. Una situación que tomaría un nuevo nivel de importancia en julio, cuando Rusia se retiró oficialmente del acuerdo de granos y, como medida consecutiva, comenzaba una ofensiva contra los puertos ubicados en Odesa, desde donde se movilizaba los cereales.
A contar del séptimo mes de 2023, el ejército ruso estableció la constante de concretar ataques con drones y misiles contra la infraestructura de exportación de granos de Ucrania, a lo cual se le sumaría el colocar minas navales adicionales en los accesos a los puertos marítimos ucranianos. En el proceso de las nuevas agresiones rusas, Croacia colocó a disposición de Ucrania su sistema portuario para poder continuar exportando los granos de aquel país.
En el sentido contrario, Rusia lograba seguir destruyendo toneladas de cereales y dirigía sus nuevas amenazas hacia todos los buques con destino a Ucrania, alertando que serían considerados objetivos militares. Ucrania replicó con igual formula, lo que reflejó un decrecimiento inmediato en el tráfico marítimo sostenido en el Mar Negro. Esto -a su vez- llevó a las primeras manifestaciones de preocupación , desde el inicio del conflicto, por una potencial reducción de los propietarios dispuestos a traficar en la región y a crear una mayor complejidad con respecto a la disponibilidad de seguros.
Al poco tiempo, las instalaciones portuarias del río Danubio se convirtieron en los nuevos objetivos militares rusos con la destrucción de almacenes de granos y a una nueva paralización en el movimiento de buques. En represalia, un dron ucraniano atacó un petrolero ruso a inicios del mes de agosto, siendo catalogado desde Moscú como una agresión terrorista por ser una nave civil la afectada, una respuesta que obvió deliberadamente los numerosos reportes de navíos civiles -principalmente turcos- dañados desde el inicio de la guerra.
En el octavo mes de 2023, Ucrania anunciaba la creación de un corredor humanitario en el Mar Negro con el objetivo de liberar los buques de carga atrapados en los puertos de la zona, algunos inmovilizados en los recintos portuarios ucranianos desde febrero de 2022 por no estar cubiertos por el acuerdo de granos. La medida también busca fijar la capacidad de Ucrania para reabrir rutas marítimas en el marco de la escalada de los bloqueos rusos.
Al poco tiempo de relevada la intención ucraniana, un buque de guerra ruso disparó tiros de advertencia contra un navío de carga en el suroeste del Mar Negro mientras se dirigía hacia el norte en búsqueda del puerto ucraniano de Izmail. La agresión fue la primera vez que las fuerzas rusas reportaron disparos contra una nave comercial.
Pese a lo anterior, Rumania dio a conocer su objetivo de duplicar la capacidad de tránsito mensual de grano ucraniano a su puerto insignia de Constanza, en el Mar Negro. Asimismo, Ucrania conseguía liberar al primer portacontenedores bajo la iniciativa del corredor humanitario. En respuesta, Rusia comenzaba septiembre logrando limitar los envíos ferroviarios de carga al principal puerto de Ucrania en el río Danubio tras atacarlo con drones los primeros días del noveno mes del año.
A pesar de lo ocurrido, el Gobierno de Rumania aprobaba en septiembre un plan para mejorar la infraestructura vial en el Puerto de Constanza, en el marco de las inversiones necesarias para ampliar el recinto portuario con el objeto de ayudar a movilizar más granos ucranianos.
A su vez, en la segunda mitad de septiembre, el corredor humanitario -definido como “temporal”- conseguía que el primer granelero cargado con cereales hiciera abandono del puerto ucraniano de Chornomorsk, en el Mar Negro, lo que no se daba desde el colapso del acuerdo de granos. Además, a días de finalizar el noveno mes de 2023, las autoridades de Ucrania y la corredora de seguros Miller acordaban crean un seguro marítimo para las exportaciones de cereales ucranianos a través del nuevo corredor, una señal positiva para las navieras.
En octubre, el viceprimer ministro ucraniano, Oleksandr Kubrakov, apuntaba que tras el abandono ruso del acuerdo de granos del Mar Negro el 17 de julio de 2023, Moscú había atacado seis barcos civiles y 150 instalaciones portuarias y de cereales a través de 17 agresiones con distintos elementos armamentísticos, lo que destruyó 300 mil toneladas métricas de granos.
Sin embargo, el último día de octubre se dio a conocer sobre el éxito del nuevo corredor de exportación, el que llevó a aumentar el número de vagones que se dirigen a los puertos de la región de Odesa, marcando el buen rendimiento de la ruta que recorre la costa suroeste de Ucrania en el Mar Negro, entra en aguas territoriales rumanas y continúa hasta Turquía.
Un escenario que cambiaría negativamente en la segunda semana de noviembre, cuando un misil ruso golpeó y dañó a un granelero cuando entraba en un recinto portuario ubicado en la región de Odesa. El ataque dejó como saldo a una persona fallecida. El corredor siguió operativo, pero agentes comerciales dieron cuenta que los costos de flete habían aumentando para los navíos que utilizan la vía ucraniana alternativa de exportación. Unas 151 naves habían utilizada el corredor desde que se creó en agosto.
En un esfuerzo por revertir lo anterior, Ucrania y Gran Bretaña acordaron un mecanismo especial para descuentos en seguros contra riesgos de guerra en las exportaciones a través del corredor del Mar Negro. De igual manera, la corredora de seguros Marsh, las aseguradoras Lloyd’s de Londres y los bancos estatales ucranianos lanzaron un programa para reducir el coste de las reclamaciones por daños a los barcos y a las tripulaciones que transportan cereales a través del corredor del Mar Negro.
En noviembre también se dio cuenta que, entre enero y octubre de 2023, los puertos ucranianos ubicados en el río Danubio (Reni, Izmail y Ust-Dunaisk) aumentaron el manejo de carga 2,2 veces en comparación con el mismo período del año pasado. De acuerdo a las informaciones oficiales, los terminales de aquella zona ucraniana, que conecta al país por vía fluvial con el centro de Europa, pasaron de 12,6 millones de toneladas a 27,6 millones de toneladas.
En la misma línea, en la segunda semana de diciembre se conocería que las últimas cifras obtenidas respaldarían el objetivo de Rumania de aumentar la capacidad de tránsito mensual de cereales ucranianos a través de su Puerto de Constanza, en el Mar Negro, hasta cuatro millones de toneladas métricas, lo que cada vez estaría más cerca a medida que avanzan los proyectos de infraestructura.
Con respecto al petróleo, a lo largo de todo el 2023 (y desde el propio inicio del conflicto), se han ideado distintas alternativas para mermar los ingresos rusos a modo de debilitar los aportes económicos que se puedan hacer para sostener la guerra que Rusia lleva a cabo en Ucrania. De esta forma, 2023 resaltó por tres constantes, la aplicación de sanciones sobre buques, navieras, armadores y otras entidades del mundo marítimo-portuario; la fijación de precios a los barriles de petróleo ruso por parte del Grupo de los Siete (G7); y el surgimiento y fortalecimiento de una flota denominada como fantasma que se encarga de movilizar y comercializar el crudo ruso en el mercado negro.
Franja de Gaza y el Mar Rojo
A lo tratado a lo largo de esta nota se debe sumar las repercusiones emanadas con el inicio de la guerra en Gaza el 7 de octubre de 2023, en un conflicto armado que -inicialmente- se pensó afectaría de manera más latente a la economía israelí con su principales socios comerciales (sobresaliendo el caso de India), pero que a razón de terceros escaló a consecuencias de nivel global y a un punto que se podría catalogar como mayor a los efectos de la batalla ruso-ucraniana.
Lo anterior a raíz del secuestro del car carrier Galaxy Leader por parte de los terroristas hutíes de Yemen hacia fines del mes de noviembre, apoyados por Irán, quienes abordaron la nave mediante un helicóptero y –a la fecha– mantienen en cautiverio a la tripulación y el navío en el puerto yemení de Hodeidah.
La situación siguió escalando al punto que la agrupación rebelde emitió un alerta en la cual advertía que comenzarían a atacar a todos los buques que estuvieran, de alguna forma, ligados con Israel, lo que finalmente se transformó en una amenaza para cualquier motonave que transitase por el Mar Rojo.
Así, el panorama cambiaría el 14 de diciembre tras una serie de ataques y amenazas dirigidas a buques comerciales, particularmente por la agresión con misiles y drones no tripulados a portacontenedores de Maersk y Hapag-Lloyd, en donde uno de los buques resultó dañado.
Al día siguiente, Maersk determinaba suspender el tráfico de sus navíos por el Mar Rojo y el Canal de Suez ante la inseguridad latente en el área. Una medida que sería inmediatamente imitada por Hapag-Lloyd y Orient Overseas Container Line (OOCL), comenzado de esta manera un efecto de reacción en cadena que en pocos días daría como resultado la pausa en la navegación de las principales navieras de transporte marítimo de mercancías y de otros rubros de la industria.
De esta manera, una gran cantidad de naves abandonaron el Mar Rojo y el Canal de Suez, siendo la mayoría desviadas rumbo al Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur del continente africano, con lo cual se buscaba mantener abierta la ruta comercial entre Asia y el norte de Europa.
Como consecuencia de esto, los costos y tiempos de transporte se vieron incrementados y, en el caso de los buques que aún mantienen cursos por el área en conflicto, implicó desembolsar sumas de dinero extras por el alza en las pólizas de seguro. Algunas de estas subidas ya han sido traspasadas a los valores finales que pagan los clientes.
Ante estos eventos, una coalición internacional de Armadas se encuentra coordinando el implementar una iniciativa que permita entregar mayor seguridad por el área, actuando como disuasores a las intenciones bélicas del grupo hutí de Yemen. La medida, impulsada principalmente por Estados Unidos, permitió que el 27 de diciembre Maersk volviera a programar tránsitos por el Canal de Suez.
A diferencia de lo ocurrido con la determinación previa adoptada por la naviera danesa, a la fecha solo la francesa CMA CGM ha optado por volver a navegar por la vía egipcia y el Mar Rojo, una alternativa que ha sido descartada en tres ocasiones distintas por Hapag-Lloyd y que la primera semana de enero de 2024 volverá a revisar.
Las soluciones alternativas para el transporte marítimo en el Mar Rojo añaden costos y retrasos a proveedores y minoristas, quienes compiten para desviar la carga fuera del Canal de Suez tras los ataques de rebeldes hutíes de Yemen a buques comerciales. Los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza alargan los viajes de los petroleros a Europa hasta tres semanas, lo que genera mayores costos de flete y, potencialmente, interrupciones en el suministro.
Se espera que los disturbios en torno a la entrada al Mar Rojo provoquen un aumento del movimiento en las terminales de contenedores en enero de 2024. El conflicto también ha llevado a un alza en el precio mundial del combustible, como también a que empresas como Geely adviertan que las ventas de vehículos -distribución- se verán afectadas con retrasos en las entregas debido a la situación del Mar Rojo.
Los conflictos armados no actúan bajo la certeza de ningún tipo y la imprevisibilidad está al orden del día, con la capacidad de ejercer un impacto devastador no solo en la industria del transporte marítimo, sino también con consecuencias sobre diversos actores y aspectos del sector.
Los costos logísticos se disparan debido a medidas de seguridad adicionales y la necesidad de asegurar rutas alternativas. Las interrupciones en las cadenas de suministro globales provocan escasez de bienes y aumentan los precios, el conflicto ruso-ucraniano ha sido una gran muestra a lo largo de estos año, afectando a las economías tanto a nivel local como internacional.
En última instancia, los conflictos armados representan un desafío significativo para la estabilidad y sostenibilidad de la industria de transporte marítimo, destacando la necesidad de esfuerzos internacionales para prevenir y resolver disputas, así como para proteger las rutas marítimas cruciales y fomentar un entorno seguro y propicio para el comercio global.
