Por Luis Alonso
El 19 de noviembre de 2023, los rebeldes hutiés efectuaron el secuestro del car carrier Galaxy Leader, el que se encontraba transportando vehículos desde Turquía a India a través del Mar Rojo, en lo que fue un modo de presión para exigir el fin de la guerra entre Israel y Palestina. A la fecha, el conflicto sigue generando tensiones y preocupaciones, a la vez que el buque y su tripulación aún se encuentran bajo control de los rebeldes apoyados por Irán.
Desde aquel entonces, la situación solo siguió escalando, lo que llevó al grupo a realizar ataques con armamento en contra de buques mercantes internacionales. Esto empujó a todas las navieras con las mayores cuotas de mercado en el transporte de mercancías a nivel mundial a dejar de utilizar el Mar Rojo en diciembre de 2023, siendo estas Mediterranean Shippping Company (MSC), Maersk, CMA CGM, Cosco Group, Hapag-Lloyd, Evergreen Lines, Ocean Network Express, HMM, Yang Ming y ZIM, entre otras fuera de este sector de este grupo y sector de transporte.
Lo anterior hizo reaparecer una ruta alternativa para evitar el Mar Rojo y que llevaría a un segundo plano el rol central del Canal de Suez, Egipto, en el tránsito de buques con mercancías movilizadas, principalmente, entre Asia y el norte de Europa. Así, el Cabo de Buena Esperanza, ubicado en el sur del continente africano, se volvió a instaurar como la ruta a utilizar para conectar los mercados globales, lo que sumó un mínimo de 10 días a la duración de los viajes descartados a través de la vía navegable egipcia.
Bajo este escenario volátil y lleno de incertidumbre se dio inicio al 2024. Y es que en menos de dos meses los hutíes ya habían perpetrado 24 ataques contra naves comerciales, según lo informado por el Comando Central de los Estados Unidos (Centocom).
Esto llevó a que 12 países -entre estos Estados Unidos y Reino Unido- efectuaran una declaración conjunta llamando al alto al fuego inmediato en el Mar Rojo con el fin de detener los ataques hutíes contra navíos mercantes. Esto debido a que cerca del 15% del comercio marítimo mundial pasa por el Mar Rojo, incluido el 8% del comercio mundial de cereales, el 12% del petróleo comercializado por vía marítima y 8% del comercio mundial de gas natural licuado (GNL).
Así, en la primera semana de 2024, las tarifas entre Asia y el norte de Europa se duplicaron con creces hasta superar los 4 mil dólares por contenedores de 40 pies, mientras que los precios entre Asia y el Mediterráneo subieron a USD 5.175 dólares.
Los ingresos en dólares del Canal de Suez bajaron 40% en la segunda semana de enero en comparación a igual marco temporal de 2023, lo que se debió a una repercusión directa del desvío de naves a raíz de los ataques hutíes. Mismo marco temporal en que la vía navegable se quedó sin tráfico de naves por lo volátil de la situación experimentada en el área.
A su vez, los precios del petróleo se alzaron 4% el viernes 12 de enero, ya que los petroleros -al igual que los portacontenedores- desviaron su curso del Mar Rojo a medida que se generaban ofensivas hutíes y contraofensivas con ataques aéreos y marítimos nocturnos de Estados Unidos y Gran Bretaña sobre territorio yemení ocupado por hutíes.
En tanto, la tercera semana de enero inició con el pedido de China de poner fin a los ataques a los buques comerciales en el Mar Rojo, ya que la extensión del conflicto entre Hamás e Israel colocó en riesgo los intereses comerciales de Beijing a lo largo del Canal de Suez, lo que en definitiva gatilló su reacción.
Asimismo, en aquella misma semana las primas de seguros contra riesgos de guerra para envíos a través del Mar Rojo comenzaron a aumentar, lo que sería una tendencia que se mantendría a lo largo del año. Esto empujó al uso de vías de transporte alternativas, tales como la área y los corredores de servicios terrestres, mientras las compañías decidían qué hacer a largo plazo.
En tanto, aprovechando la situación, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) anunció que el organismo comenzaría a entregar los servicios necesarios de navegación, mantenimiento y reparación que los buques en tránsito por el Mar Rojo pudieran necesitar en caso de fallas o emergencias.
En la cuarta semana de enero comenzaron a aparecer decisiones de actores relevantes dentro de la industria marítima que se mantienen a la fecha. Tal es el caso de Mediterranean Shipping Company (MSC) optando por dejar de navegar por el Canal de Suez hasta que el Mar Rojo sea una vía segura de transitar, lo que llevó a la naviera a modificar una serie de servicios en la conexión Este-Oeste. Eso luego fue replicado por las demás compañías.
Ante este escenario, los funcionarios chinos solicitaron a sus homólogos iraníes que ayuden a frenar los ataques de la milicia hutí, respaldados por Irán, a buques comerciales en el Mar Rojo, pero sin conseguir mayores cambios. Al mismo tiempo, los graneleros se sumaron a los portacontenedores y petroleros, cambiando las rutas a través del Canal de Suez por desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Así, el último día de enero, el Fondo Monetario Internacional dio cuenta que el transporte marítimo de contenedores a través del Mar Rojo había descendido 30% debido a los continuos ataques de los hutíes de Yemen. Una cifra que luego fue posicionada en una contracción de 21% interanual según un análisis de la Conferencia Marítima Internacional del Báltico (Bimco).
Sin embargo, en febrero se comenzó a notar una tendencia muy diferente al panorama reinante en aquel momento, ya que los petroleros que movilizan carburantes rusos seguían navegando a través del Mar Rojo sin mayores interrupciones, a la vez que enfrentan menores riesgos que sus competidores, según ejecutivos navieros, analistas y datos de flujos.
En los primeros días de marzo se generó una de las primeras escaladas de tensiones de consideración en el Mar Rojo, ya que un buque de propiedad británica, el Rubymar, se convirtió en el primer navío en hundirse a raíz de un ataque hutí desde el inicio de las agresiones en noviembre de 2023.
Días después, el Centcom confirmó que un ataque perpetrado por hutíes con misiles balísticos antibuques (ASBM) mató a tres civiles inocentes en el Mar Rojo, quienes se encontraban a bordo de una nave comercial con bandera de Barbados y de propiedad liberiana, el granelero True Confidence.
Esto volvió a encender las alarmas, lo que llevó a la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) a expresar su profunda preocupación por la pérdida de vidas en el Mar Rojo tras la agresión fatal reportada por Centcom.
Asimismo, el hundimiento de Rubymar causó un nuevo frente de preocupación, esta vez relacionado a las potenciales afectaciones medioambientales que se podrían generar tras el naufragio de buques en la zona. Aquella situación crearía “zonas muertas” para la vida marina. A su vez, la industria naviera comenzó a consumir 100.000 barriles de combustible adicionales por día para navegar las distancias más largas que ahora requerían efectuar, lo que elevó la emisión de gases de efecto invernadero que las navieras estaban preocupadas de reducir.
Si bien ya habían ocurrido cambios en itinerarios, los últimos hechos de violencia llevaron a que la industria de buques de pasajeros optara por cambiar todos los programas de viajes que consideraban navegar por el Mar Rojo. Además, marzo estuvo marcado por las primeras consecuencias experimentadas por múltiples industrias ante la interrupción o retrasos en ciertos envíos de materias primas o mercancías.
Abril transcurrió sin mayores cambios, pero se vio marcado por la aparición de seguros de carga contra riesgos de guerra para cubrir a los buques que requerían navegar por el Mar Rojo. Sin embargo, en mayo, Maersk fue la primera naviera en plantear que las perturbaciones en el transporte de contenedores por el Mar Rojo reduciría la capacidad de la industria entre Asia y Europa.
Posteriormente, Alphaliner postuló que los ataques habían generado un desequilibrio en la oferta de servicios que solo podría nivelarse con 36 buques adicionales. Esto debido al mayor tiempo que toman las naves en unir Asia con Europa al tener que bordear África a través del Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica.
En tanto, junio y julio vieron una nueva escalada en el conflicto, ya que los hutíes darían inicio a una campaña de agresiones en territorio israelí, lo que llegó a cobrar la vida de personas y, a raíz de esto, Israel comenzaría con sus propias represalias por vía aérea en Yemen.
A su vez, a fines de julio, China empezaría a movilizar portacontenedores por el Ártico para evitar el Mar Rojo, utilizando la ruta marítima del Norte de Rusia como atajo para conectar puertos chinos con destinos de Europa.
Otro punto crítico en la escalada del conflicto en el Mar Rojo se produjo tras el ataque al petrolero Sounion, con bandera griega, en el mes de agosto. No tripulantes perdieron la vida o fueron heridos y la nave posteriormente consiguió ser remolcada, pero los costos de seguros duplicaron su valor y algunas compañías pausaron la cobertura.
En este punto, el número de buques utilizando el Canal de Suez disminuyó 66% desde que las navieras comenzaron a desviar sus navíos hacia el Cabo de Buena Esperanza, ubicado en el extremo sur de África, según dio cuenta Maersk.
En octubre se intensificó de manera considerable el número de ataques sobre buques comerciales, lo que llevó a fines de aquel mes a que los hutíes expandieran sus agresiones hasta el Mar Arábigo en un intento por imponer un bloqueo naval a Israel.
Así, a principios de noviembre, Badr Abdel Aty, ministro de Asuntos Exteriores y Migración de Egipto, dio cuenta que el accionar de los hutíes había impactado negativamente en los intereses de Egipto, ya que las agresiones habían ocasionado pérdidas en los ingresos del Canal de Suez, lo que fue estimado en USD 6 mil millones para la economía egipcia.
Bajo este contexto, China International Marine Containers (CIMC) señaló que de enero a septiembre de 2024 su producción se quintuplicó, lo que se generó desde el comienzo del conflicto en el Mar Rojo. En los tres primeros trimestres, la demanda mundial de comercio de contenedores se recuperó. Clarksons pronosticó que el comercio mundial de contenedores aumentaría significativamente, del 0,7% en 2023 al 5,2% en 2024, y se espera que dicho comercio continúe creciendo, en 2,8%, en 2025.
Lo anterior se debería a que las navieras desplegaron una mayor cantidad de portacontenedores para cubrir las rutas que evitan el Mar Rojo. Esto debido a que las naves permanecen más tiempo navegando para llegar desde su punto de origen a destino final, lo que en definitiva también repercutió en la necesidad de contar con una mayor cantidad de contenedores de carga al reducirse la disponibilidad de los mismos.
En tanto, en diciembre se generó un cambio en el foco de combate, ya que se intensificaron los encuentros entre los hutíes e Israel. Este último ha desarrollado una serie de bombardeos en la costa oeste y en zonas del interior de Yemen, alcanzando objetivos como el Aeropuerto de Saná, lo que se desarrolló como un acción de respuesta a los lanzamientos de misiles balísticos y drones dirigidos a territorio israelí por parte de los rebeldes.
A pesar de lo anterior, no se contempla que culminen las agresiones a buques mercantes en el Mar Rojo. Sin embargo, el último ataque dirigido a un buque civil fue reportado a mediados del mes de noviembre, a 25 millas náuticas al oeste de Moca, Yemen.
La situación es compleja y sigue siendo dinámica, con esfuerzos diplomáticos y militares para reducir los ataques, pero las amenazas a la navegación y la estabilidad siguen siendo una preocupación constante.
Sin duda el accionar de los hutíes ha generado un impacto negativo en la industria marítima mundial al aumentar los costos operativos, generar riesgos en la infraestructura portuaria y afectar la seguridad de las rutas comerciales. Estos efectos se sienten tanto a nivel económico como logístico, afectando a la cadena de suministro global y contribuyendo a la incertidumbre en los mercados internacionales.
Cabe mencionar que el Consejo Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO) ha actualizado su previsión sobre el regreso de los buques al Canal de Suez, fijando el 2026 como el año en que el transporte marítimo debería volver a la normalidad. Además, se espera que los desvíos en torno al Cabo de Buena Esperanza -debido a problemas de seguridad en el Mar Rojo– seguirán afectando al comercio marítimo mundial a lo largo de 2025.
En tanto, Arsenio Domínguez, el primer latinoamericano en ejercer el cargo de Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), señaló a PortalPortuario que “las tensiones geopolíticas han afectado al transporte marítimo y a la gente de mar. Se trata de situaciones que escapan al control de los armadores, los propietarios de buques y la gente de mar. Los ataques al transporte marítimo internacional, incluidos los ataques en el mar Rojo, son peligrosos, ilícitos e injustificados”.
“No quiero que estos ataques al transporte marítimo internacional se conviertan en la nueva normalidad. Estos plantean riesgos inaceptables para la seguridad de la gente de mar, que sigue siendo una preocupación primordial para la Organización. La actual detención de la tripulación del Galaxy Leader durante más de un año pone de relieve el coste humano. Estas cuestiones deben permanecer en el radar mundial”, agregó.
En este sentido, Domínguez remarcó que la OMI “está realizando esfuerzos diplomáticos y dialogando con todas las partes interesadas para encontrar soluciones. He viajado recientemente a varios países de la región del mar Rojo para dialogar sobre la situación con los representantes de los gobiernos y estudiar la forma en que la OMI podría prestarles más apoyo. Seguiré colaborando con todos los Estados Miembros de la OMI, los organismos de las Naciones Unidas y las partes interesadas para garantizar el restablecimiento del principio de libertad de navegación en interés de todas las partes. Estas visitas representan un mensaje de apoyo de la OMI a todos aquellos que trabajan cada día para mantener el transporte marítimo internacional”.
“Los continuos ataques afectan también a todo el sector del transporte marítimo y, por tanto, a la economía mundial. El transporte marítimo internacional transporta alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías y el Mar Rojo es una de las principales rutas marítimas. Todos los países se ven afectados por las interrupciones del transporte marítimo internacional, y es a través del diálogo con todos los países la manera en la que podremos proteger a la gente de mar y construir un sector del transporte marítimo resiliente y sostenible. A largo plazo, la OMI apoya el refuerzo de la protección marítima regional y nacional mediante iniciativas como el Código de conducta de Djibouti y el Proyecto sobre el Mar Rojo, financiado por la UE y destinado a desarrollar la capacidad de las autoridades para gestionar y mitigar eficazmente las amenazas a la protección marítima”, remarcó.
