Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

En poco más de una década, los puertos de Perú pasaron de mover 40 millones de toneladas a 96 millones de toneladas. La transferencia que, prácticamente triplica la de Chile, se debe a la puesta en marcha de políticas públicas y maduración de proyectos que han sido transversales a los distintos gobiernos que han ejercido el poder.

A la par, según el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú (ANP), Edgar Patiño, la gestación y desarrollo de comunidades portuarias también ha sido fundamental para dar dirección y gobernanza a un sistema portuario que, este año, cerrará con un crecimiento cercano al 4%.

“Lo importante es la comunidad portuaria y, dentro de esa comunidad portuaria, la participación tanto del sector privado como del sector público es lo que hace andar a esto. Como cualquier sistema debe haber cuatro pilares como la infraestructura, tecnología informática, la gestión e institucionalidad que den reglas claras y, por último, donde creo que los Estados -y Perú va por ese camino- son los gabinetes logísticos, la gobernanza de la logística portuaria”, comentó Patiño en entrevista con PortalPortuario.cl.

¿Qué nivel de desarrollo tienen esos pilares en Perú?

A nivel de infraestructura, tanto este Gobierno como el anterior ha tenido avances y nosotros nos alineamos a esas políticas. Todavía falta, pero ya están encaminados los proyectos y soy un convencido que hay una idea, pero si la idea no se convierte en un proyecto y si este no se transforma en una implementación, en alguna de esas fases se quedan las grandes ideas y en infraestructura hemos tenido -en un país que va creciendo con una buena estabilidad jurídica- en línea tres iniciativas privadas. Una en Salaverry, luego Chimbote, San Juan de Marcona y Eten.

¿Qué características tendrán esos puertos?

Son puertos, digamos, para la Región, tipo feeder  que nos van a permitir hacer un desarrollo de, primero, la region en sí misma, por lo que confío en la productividad de las regiones y su área de influencia, esto ha sido muy bueno, porque -por ejemplo- el de San Juan de Marcona es de minerales en una zona que tiene bastante mineral. En el caso de Chimbote, Salaverry y Eten son para la agroindustria, porque América del Sur es el gran pulmón del mundo en lo que corresponde la agricultura y en el caso de Perú, la agroexportación es el segundo mayor producto en aportar el PIB.

¿Por qué Salaverry ha tenido tanto reparo?

Soy un convencido de que los proyectos tienen un tiempo de maduración. Salaverry es un proyecto que hace diez años se pensó, se hizo los estudios, pero no estaba maduro. Creo que ha sido bastante trabajado en el sentido de que en Salaverry teníamos un problema en el borde costero, porque una ubicación en el mar genera  erosión y una generación de plagas, entonces Salaverry generaba esta erosión al norte, pero se identificó el problema, el cual ha sido tratado independiente del puerto. Otra cosa que se cambió fue la forma en el puerto; es decir, si crecíamos hacia el mar o a tierra para no afectar, por lo que se optó por crecer al puerto hacia adentro, lo que dejó satisfecha a la parte ambientalista. Lo tercero fue considerar en el contrato a los trabajadores portuarios que estuvieron algo inquietos.

Otro puerto que ha dado que hablar es Ilo ¿Qué destino tendrá ese recinto?

El Estado peruano está viendo el desarrollo de la Región de Ilo. El Puerto de Ilo tiene seis terminales de líquidos, aceite, hidrocarburos, de cobre, y también está Enapu de Ilo, entonces todas las cargas excepto líquidos y minerales están cubiertos por estos terminales, pero a la Enapu Ilo es a la que queremos hacerle un nuevo desarrollo. Hoy día Petroperú va a hacer un nuevo terminal de hidrocarburos con una capacidad de tanque de 300 mil galones que puede abastecer a casi toda la región sur de nuestro país y es muy interesante ese proyecto, porque es un proyecto de 180 millones de dólares, entonces lo que estamos viendo la situación de Enapu Ilo, pero todo -como siempre he dicho- depende de la carga.

Desde Chile vemos con cierta “envidia” el crecimiento y el orden que ha tomado Perú en diversos aspectos, incluyendo el portuario ¿Qué cambió en su país? 

Creo que el mundo no había tenido esta tasa de crecimiento hace diez años del 2-3%, estábamos creciendo a nivel mundial en 0 o 0,1% y ahora estamo llegando al 4% y cuando ocurren esas tasas, el comercio crece al doble o al triple, Perú también está en ese crecimiento, pese a los problemas que tuvimos con las inundaciones y para agosto estábamos en 3,5-4% y creo que mucho tiene que ver este crecimiento con el precio de los minerales que está generando una sinergia, pero además Perú supo leer el momento, aunque lo más importante es que hay una política clara, definida y tanto todos los que estamos trabajando en el sector público y privado, lo hacemos para que esa política se dé, por lo que va a ser muy bueno este quinquenio en terminales y creo que vendrá un crecimiento mejor. Para 2004 por los puertos de Perú pasaban 40 millones de toneladas y, el año pasado, fueron 96 millones de toneladas y esa es nuestra tasa de crecimiento.

En 2015, usted nos comentó sobre los inicios del proyecto de la hidrovía amazónica ¿En qué va esa iniciativa?

Ese es un proyecto muy bonito. Cuando estuve en ProInversión fui el jefe de proyecto de la Hidrovía y no pude cumplir la consulta previa, pero ya se hizo, el Estado peruano dijo que en su momento  el proyecto se iba a tocar, se hizo la consulta previa y el resultado es que ya se firmó el contrato, ya hay un concesionario y el concesionario ya está cumpliendo con sus primeras actividades como la implementación de las estaciones milímetricas para medir el nivel del río y, en la selva, estamos como política del sector y del Gobierno, donde queremos hacer cinco terminales portuarios que son Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, Saramiriza y Santa Rosa que cubren los tres ríos de la hidrovía que tendrá terminales de pasajeros, entonces será un cambio bien interesante en la selva.

¿Podría haber crucerismo por la selva peruana?

Claro, esa es la idea. Ahorita, Perú ha apostado por el sector transporte mediante un ferry  y para ese ferry estamos haciendo los terminales de pasajeros, porque va a cambiar la parte de turismo y estamos conversando con Mincetur para que en esos terminales esté toda la maquinaria de turismo con pequeños albergues, porque es muy bonita la selva, porque es todo verde, toda la lluvia, con gente muy agradable como son los amigos de las regiones de Loreto y San Martin y creo que el Estado peruano está apuntando bien a esas regiones.

Usted mencionaba el crecimiento del sector portuario peruano en la última década, pero ¿Cómo va a cerrar 2017?

Creo que en contenedores debemos crecer en 3-4%, en carga de los 96 millones de toneladas del 2016, vamos a terminar en 97 millones, es un movimiento propio de las importaciones y exportaciones. Ha sido un buen año para todos, creo que para América del Sur y para Chile también lo será. De hecho, he visto las estadísticas de varios puertos como Arica o Talcahuano y han crecido en carga.

¿Cómo termina el año Callao?

Tenemos contratos de concesión que han salido bien, porque no le exigimos al privado más de lo que su estado económico le responde. No le podemos pedir grandes inversiones que, a los 30 años, no podrá recuperar, por lo que hemos hecho las concesiones por etapas y cada etapa  tiene un indicador en el cual se le dice al concesionario cuándo debe iniciar la siguiente. En el caso de APM Terminals cuando cumpla 1 millón de TEUs deberá iniciar su tercera etapa y espero que sea este diciembre o al primer trimestre del próximo año. Creo que con DP World estarán movimiendo este año 2 millones 300 mil TEUs.

Usted mencionó a Arica y, ese puerto, tiene la intención de captar carga del sur peruano ¿Qué le parece?

El puerto es parte de una cadena logística y si a esa cadena le conviene por costos, cercanía salir por allí se va a dar. No hay nada ni nadie que lo deba impedir, porque la carga va a buscar siempre por donde salir. Lo que estamos haciendo nosotros como sistema portuario nacional es que no importa si es el terminal de uso público o privado, sino lo que queremos como Estado es que la carga que se tenga salga por un terminal y lo mismo para el ingreso y si en el sur, mañana o más tarde, se da un buen terminal con una capacidad, la carga se irá naturalmente por donde se tiene que ir, por donde los costos logísticos se den. El puerto es una parte no más de la cadena logística y el privado es libre de elegir y eso que quede claro.

¿O sea no les preocupa esa competencia?

No, porque es parte del propio crecimiento. Si los amigos de Tacna y esa región tienen necesidad de sacar sus productos por allí, pues bien se está generando comercio.

Usted se refirió a lo digital y a la implementación de comunidades logísticas ¿Cómo ha sido ese proceso en su país? 

Hicimos un estudio para un Port Community System y ya el Estado peruano, a través del Ministerio de Comercio Exterior, ya está haciendo los estudios para la implementación. Estimamos que en unos dos a cuatro años, porque a diferencia de la infraestructura, estos sistemas involucran a muchos actores y muchas pruebas, pero la idea ya es un proyecto. El fin supremo es que todos los actores del sector portuario se integre en este sistema y pueda acceder a la información en tiempo real, porque eso hace la diferencia.