Por Luis Alonso
La logística marítima, pieza fundamental en el comercio global, desde hace un tiempo enfrenta un proceso de transformación sin precedentes gracias a la digitalización. La tecnología está redefiniendo las operaciones portuarias y de navieras junto con optimizar el seguimiento de mercancías y agilizar los procesos administrativos, lo que tiene por objetivo aumentar la eficiencia y reducir costos.
Sin embargo, todo cambio presenta nuevos desafíos que afrontar, lo que se transforma en una tarea no menor al considerar la escala de las operaciones que se desarrollan en el sector marítimo-portuario y el gran número de actores presentes en el rubro, los que en escasas ocasiones actúan mancomunadamente. Un escenarios complejo que llama a conseguir una articulación y protocolos comunes de intercambio de información.
Sobre esta materia conversó con PortalPortuario el gerente general de Smart Flux y director de Empresas Taylor, Matthew Taylor Pollmann. En el diálogo, el ingeniero civil industrial de la Universidad Adolfo Ibáñez también se refirió a los avances conseguidos con el Sistema de Liberación de Contenedores que han desarrollado en Flux.
¿Cómo la transformación digital representa desafíos para la logística marítima?
Los obstáculos son múltiples, pero debemos constar con un estándar, debemos ponernos de acuerdo sobre cómo se hacen las cosas, cómo se llaman las cosas, si es que hay una secuencia de pasos cuál es esa secuencia y acordar la definición cuando algo ya esté hecho. Eso se genera, usualmente, a través un consenso de industria, el que puede eventualmente estar sancionado por la ley, un reglamento, la normativa o puede ser -básicamente- un acuerdo. Eso es lo que hay que hacer, los estándares son una necesidad y algo hay avanzado, hay cosas que están prescritas por la ley, por los procedimientos de acción normal de los diferentes actores, pero hay brechas y, por lo tanto, se necesita una conversación de industria intencionada para celebrar acuerdos a través de los cuales todos nosotros podamos decir que entendemos lo mismo y sin lugar a dudas.
¿Cómo puede abordarse la resistencia al cambio generado por la digitalización?
En lo que respecta a la resistencia al cambio, estos procesos -no buscan directamente, pero lamentablemente es una externalidad- al ser automáticos requieren menos utilización de personas y eso, obviamente, genera problemas, porque significa que eventualmente ciertos empleos que hoy existen en un futuro no van a existir y eso es algo negativo para las personas que desarrollan esos empleos. Por lo tanto, si uno quiere afrontar esto con un verdadero sentido humano, sentido social, sentido más trascendente y buscando el bien común para que la gente pueda tener un empleo digno a través del cual genere el sustento para su familia, se requiere la participación de la industria para habilitar a las personas en otras funciones y, eventualmente, también el trabajo de la autoridad para poder apoyar a los privados en este proceso de reeducación de las habilidades de las personas.
¿Un nuevo desafío para el rubro?
Esto siempre ocurre cuando hay una revolución. Pensemos en las personas que no sabían usar el computador cuando apareció el correo electrónico, mucha gente quedó obsoleta funcionalmente por eso. Ejemplo son los fogoneros, las personas que cargaban las calderas de los barcos con carbón que desaparecieron cuando apareció el motor a combustión. Entonces, no debería sorprender, como humanidad sabemos que esas cosas pasan, el tema es qué estamos haciendo proactivamente para que aquellos puestos de trabajo que ya no se van a ocupar podamos formar a la gente en aquello que de verdad se va a requerir y, por lo que hemos dicho, prefiera la formación en transformación digital que genere ingenieros y gente que se dedique a eso, que capacite y eduque a la gente en estas competencias electrónicas.
¿Cómo impacta la introducción de la inteligencia artificial (IA) en la logística marítima?
El concepto de IA es gigante y hay muchos elementos que caen bajo eso, por lo que hay que tener cierto cuidado y hacer diferencias. La IA básicamente hoy en día son -en algunos casos- modelos de lenguaje grandes como los dictionary definition lenguaje (DDLm), que eso va a permitir que ciertas funciones del servicio al cliente se automaticen y, por tanto, en vez de tener a una personas va a haber un robot que va a ser capaz de entender lo que se le pregunta y contestarle. Eso va a ocurrir y eso es lo que está impactando hoy en día. Otras habilidades de la IA se encuentra en las funciones de las porterías, en donde se reconocen las patentes, patrones o eventualmente poder captar una señal de un generador para saber tal o cuál camión debe entrar. La capacidad también de clasificar y efectivamente poder -eventualmente- interpretar situaciones que podrían generar un problema en el futuro. Ese tipo de cosas van a ocurrir y van a reemplazar a las neuronas y dedos humanos que hoy en día lo están haciendo. Además, las máquinas no duermen.
¿Qué se debe trabajar para avanzar en la digitalización de la logística marítima?
Hay que ponernos de acuerdo y tener una nomenclatura, un estándar, unos procedimientos que sean canónicos y que todos comprendamos lo mismo. También definir qué es ético de lo que no, saber de quién es la información y hasta qué punto puedo compartir la información. Eso es importante al tener presente que la información fluye, algo que está en un nodo muy arriba puede terminar aguas abajo. Desde luego que la preparación de las personas para poder abordar estos procesos, los ingenieros que van a desarrollar esto y los miembros del área de negocios que van a tener que explicarles a los ingenieros cómo se transforma digitalmente esto y, por último, también un cierto compromiso a nivel país donde los dineros de investigación y desarrollo -los estímulos fiscales también para quien hace esto- estén directamente orientados para poder hacer que esto ocurra. Abordar el cómo yo promuevo que esto ocurra y que no ponga barreras.
¿Cómo puede mejorarse la coordinación entre el Estado y la industria para impulsar estas materias?
El Estado de Chile y la industria, por ejemplo, la Banca, en el área financiera, han hecho tremendos esfuerzos y la verdad que están bien desarrollados. Mi crítica en general, que es una crítica constructiva, es que deberíamos tener mesas de articulación y que esas mesas de articulación tuviera una mirada comercial, es decir, que lo que tratemos es cómo abordamos al cliente. Actualmente existen mesas de articulación, pero probablemente deberíamos mejorarlas un poco y hacerlas un poquito más ejecutivas y, por otro lado, como este es un sistema interconectado no podemos tener 25 mesas, tenemos que ser capaces de armonizarlas y tener alguien que me ayude a tener una visión común.
Adicionalmente, esto no tiene que ver con la digitalización propiamente tal, pero impacta, y es hay que tener una visión país y saber cuál va a ser tu desarrollo portuario. Por ejemplo el Puerto de Valparaíso, qué tipo de puerto va a ser, hasta qué punto va a desarrollar la vía férrea, qué va a ser con las vías que utilizan los camiones, entre otra cosas. Hay que tener una visión país de desarrollo logístico, donde la parte marítima es muy importante.
¿Cómo Smart Flux apoya a la transformación digital de la industria?
Nosotros lo que hemos hecho es asertivamente crear un gemelo digital de un proceso que se hacía en papel y que siguió todas las buenas prácticas que he ido mencionado, que evitó los obstáculos que he ido mencionando y que generó integración, visibilidad y que le metió velocidad y productividad brutalmente al sistema. Nuestro compromiso es, hoy en día, generar esas soluciones y otras más, que la tasa de transferencia aumente de forma significativa, ya que de esa forma la carga va a llegar a la gente antes, va a llegar de forma más barata y con eso se va a poder comerciar más. A través de soluciones digitales estamos tratando de facilitar que la gente pueda comerciar en forma rápida, expedita y con certeza para que el comercio internacional de Chile aumente.
¿Se contempla internacionalizar Smart Flux?
La solución que tenemos operando en Chile la hemos lanzado ahora en diciembre en Perú en conjunto con la naviera CMA CGM y nuestro parter Ian Taylor, que es el agente de naves. Esto marca un hito muy feliz para nosotros que es la internacionalización de la solución y vamos a tener otros desafíos, ya que vamos a tener otra autoridad que nos regule, otras condiciones comerciales, otra idiosincrasia, pero el mismo negocio al final. Va a ser una bonita prueba para ver si somos tan gallos como decimos que somos.
¿Nuevos avances en la herramienta?
Así como hemos resuelto el problema de la importación, lo que estamos haciendo ahora es extenderos a una solución de fletes y una solución de exportación. La de flete va a estar resulta muy pronto, al finalizar el año, y la de exportación durante el primer semestre del próximo año. En ese sentido, tendríamos la solución completa para la liberación de contenedores y de BL de importación y exportación para las navieras.
¿Cuáles son los desafíos de Smart Flux?
Nuestra intención es aumentar la cantidad de clientes en Chile e irnos a Perú, Ecuador y, eventualmente, explorar los mercados de Brasil y México. Esos son nuestros desafíos y, por lo tanto, consolidar la herramienta y extenderla a las dos unidades que nos faltan y después crecer el número de clientes en Chile, en la Costa Este y en otros países.
