Por Andrés Orrego
@PortalPortuario
El cambio climático requiere acciones aceleradas. No por nada, Antônio Guterres, Secretario General de la Organización de Naciones Unidas (ONU) aseguró que se ha pasado del calentamiento global a una época de ebullición global y así lo han entendido las principales compañías navieras que -este año- ajustaron su Carta Gantt ambiental, sacando adelante nuevas iniciativas y explorando alternativas que permitan descarbonizar a una industria que genera el 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo.
La compañía danesa Maersk ha sido pionera en el uso de metanol con el primer portacontenedores que emplea ese combustible para movilizarse por los mares del mundo. La nave, de nombre Laura Maersk, recientemente bautizada en el Puerto de Copenhague, incluso ha sido catalogada como “el invento del año” por la Revista Times. La naviera ha cerrado, a su vez, contratos para el suministro de metanol verde, lo que está en línea con los propósitos del Acuerdo de París y su objetivo de llegar a cero emisiones en 2040, diez años antes que la meta de la OMI.
El ejemplo de esta línea, ha sido seguido de cerca por otras como HMM que ya encargó una partida de naves que utilizarán metanol verde, lo mismo ha hecho Unifeeder y Proman Stena Bulk que incorporó un buque tanque propulsado a metanol a su flota. Por su parte, Hapag-Lloyd está analizando este combustible y también el amoníaco.
De la misma manera, el GNL sigue siendo una de las opciones de combustibles limpios en la actualidad con CMA CGM como la empresa naviera que ha liderado la incorporación de portacontenedores que utilizan esa alternativa.
El Gas Natural Licuador ha sido adoptado en algunas de las series de MSC que recibió este año en Dalián al MSC Vivienne y, por otra parte, encargó una decena de naves más de este tipo.
En paralelo, el amoníaco surge como otra de las alternativas con pedidos de nuevas naves que pueden emplearlo para su propulsión. En este aspecto, las compañías están ya reconvirtiendo motores y haciendo pedidos para incorporar naves que puedan aceptar este combustible.
En tanto, la energía nuclear asoma, de igual modo, en el horizonte como una opción para los buques comerciales. Firmas como ABS, además de Crowley, los astilleros Fincantieri y CSSC, además de una serie de navieras e instituciones surcoreanas están detrás de esta alternativa.
Por otra parte, el hidrógeno verde que ha tenido un boom como una fuente de energía renovable disponible para distintas industrias ha sido considerado como una opción para el sector naviero. De hecho, ya distintas compañías, como Carisbrooke Shipping, que han iniciado proyectos para la construcción de motores y de las primeras naves capaces de utilizar este combustible para sus navegaciones.
Asimismo, las pruebas y uso de biocombustibles se va materializando como una de las posibilidades para conseguir emisiones cercanas a la carbono neutralidad. Recientemente, en ese contexto, NYK realizó un test para la introducción a gran escala de biocombustibles y HMM aseguró un contrato para su suministro. La naviera alemana, Hapag-Lloyd, por otro lado lanzó la solución Ship Green que ofrece a sus clientes la opción para evitar emisiones mediante el empleo de estas mezclas y, en marzo, Hyundai Glovis inyectó biofuels al Glovis Sunrise, siendo el primer abastecimiento en un buque car carrier surcoreano.
En el sector de cruceros, Royal Caribbean también efectuó testeos con estos biofuels. Lo propio hizo Aida Cruises un año antes, específicamente, en diciembre de 2022, mientras que otras compañías como Princess, MSC y Carnival han optado por el GNL.
La necesidad de las navieras de alimentar a sus naves con estos combustibles verdes plantea; sin embargo, el desafío de su producción masiva y de su abastecimiento. En ese marco, el Puerto de Barcelona, a través de Cepsa, comenzó este año la entrega de este tipo de mezclas a buques y, también en España, la compañía C2X se aseguró un sitio de 47 hectáras para la producción de metanol verde destinado a distintas industrias, entre ellas la marítima, dentro del Puerto de Huelva. La iniciativa es, justamente, parte del acuerdo entre el Gobierno español y Maersk, cuyo objetivo es dar suministro al sector naviero.
Otro desafío, según una estimación de Maritime Just Transition Task Force, es que se necesitará la formación de 8 mil nuevos marinos para la operación de naves que operen con combustibles cero o casi cero emisiones.
¡Izad las velas!
La navegación asistida, en tanto, es una de las opciones que literalmente se han desplegado, primero en buques pequeños de carga general o graneles, pero que ya también comienzan a ser vistos como dispositivos que podrían ser parte del equipamiento de portacontenedores a lo cual se suman las pinturas antiincrustantes que reducen la fricción con el agua, cambios en las hélices y parabrisas que ayudan a aminorar la resistencia del viento contra la proa.
Empresas coo Zulu Associates han entregado ya visuales conceptuales de portacontenedores de pequeño tamaño que puedan desplegar velas. Hapag-Lloyd dio a conocer a medidados de este mes un diseño de portacontenedores eólico que despliega ocho de estos dispositivos.
Oldendorff Carriers, por su parte, ha encargado graneleros que utilizan velas de rotor.
La experiencia ya ha sido probada con éxito en buques graneleros, pesqueros y cruceros. De hecho, la empresa española que ha sido pionera en esta materia, boun4blue, ha conseguido instalar estos dispositivos en naves de Marubeni y de Odfjell. Esa última naviera se convirtió, de hecho, en la primera del mundo en colocar velas de succión en un buque tanque.
Políticas públicas
Como política pública, la Unión Europea lanzó un cobro denominado UE-ETS, que regula el régimen de comercio de derechos de emisión dentro de los países de ese bloque; sin embargo, la medida afecta a usuarios fuera de la zona euro y, al significar un sobre costo para las navieras, las compañías han decidido aplicar recargos a los clientes.
La medida, que entra en plena vigencia el 1 de enero de este año, aplica una tasa inicial de 40% respecto de las emisiones totales de la operación de un buque para llegar a un 100% en 2027. La tasa se aplica al 100% en pares de puertos de la Unión Europea y al 50% entre uno de esa región y cualquier otra del planeta, lo cual se tradujo también en la queja de algunos puertos europeos al considerar que la nueva ley resta competitividad.
Desde el ámbito privado, en los últimos años, también han surgido coaliciones y alianzas como Getting to Zero o el Maersk Mc-Kinney Møller Center, entre otras, que intentan contribuir al sector para alcanzar la meta del NET Zero propuesta por la OMI para el 2050.
