Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
El estallido social vivido en Chile desde el 18 de octubre, y sus efectos directos e indirectos sobre los puertos, sus usuarios y el comercio exterior, ha obligado a replantear esta crónica del recuento de los hechos más importantes que marcaron la pauta informativa en el sector.
De este modo, esta nota que -cada año, a estas alturas, se construye en orden cronológico tras varias horas de escudriñar el archivo- parte con un breve racconto, pues los puertos, el transporte y los usuarios del sistema se encontraron inmersos en esta sucesión última de acontecimientos que pusieron en duda la institucionalidad pública y privada de Chile y su sólida imagen que se vio tan fragilizada como si se tratara artefactos hechos de baquelita.
En tal sentido, hablar de lo ocurrido en Chile en los últimos tres meses es, sin duda, todavía complejo. Hacerlo es como describir un paisaje litoral con vaguada costera o un sedimento que aún está lejos de asentarse en el fondo marino. Pese a esto, además de la incertidumbre, algunos de los impactos adversos para esta industria y sus usuarios ya han sido evidenciados por los gremios que, a pocos días de iniciarse las movilizaciones, pidieron a las autoridades lograr soluciones para terminar con el conflicto.
De acuerdo a Camport, solo el comercio exterior por vía marítima tuvo pérdidas por USD 2 mil millones debido al estallido social. Así lo advirtió también el transporte terrestre cuya facturación cayó 50% durante los meses que lleva esta crisis que “nadie vio venir”, pero que -dadas algunas similitudes- pudo haber tenido su último aviso o su antecedente más cercano en términos de descontento social en los 37 días que sumó el gran paro portuario de Valparaíso de 2018.
Huelgas y paros
En el momento más álgido de las manifestaciones, los trabajadores ligados a la Unión Portuaria se plegaron a las demandas ciudadanas a través de los llamados Bloque Sindical y Mesa de Unidad Social, participando de cinco huelgas nacionales generales que se hicieron extensivas a una veintena de puertos y terminales.
La idea -según indicaron en su momento los dirigentes- era ejercer una presión a los empresarios para que estos, a su vez, hicieran lo propio con las autoridades con el fin de que éstas se allanaran a dar soluciones a lo exigido por la ciudadanía marchante.
La medida de fuerza, empero, se convirtió en un boomerang, pues no todos los trabajadores pararon como fue el caso de los estibadores del Terminal 1 de Puerto Valparaíso.
La no adhesión de los operarios de Terminal Pacífico Sur, por cierto, desencadenó lo habitual: Desvío de naves de un puerto a otro, lo que llevó a los portuarios de San Antonio a determinar no seguir paralizando y “buscar nuevas formas de respaldo a las demandas ciudadanas”. Después de esta decisión, uno a uno, los portuarios de las demás ciudades adoptaron la misma fórmula.
Proyectos y crisis
Una situación que podría darse en 2020 es que la posible cartera de inversiones del sector e industrias próximas a la actividad se ponga bajo revisión a la espera de un clima de mayor paz social, además de saber si habrá o no cambios en las reglas del juego a partir de una nueva Constitución. Pese a esto, el experto de la Cepal, Ricardo Sánchez, sostuvo que Chile debe seguir adelante con el proyecto de Puerto de Gran Escala en San Antonio. La visión fue considerada como “sabia” por parte del expresidente de la estatal, José Luis Mardones, mientras que el actual gerente general de EPSA, Luis Knaak, afirmó que la iniciativa sigue su curso.
Más allá del estallido
Fuera de la crisis social aún vigente, la industria portuaria en Chile vivió una serie de hitos, a pesar de ser un año “lento” y con un crecimiento bajo, al menos, a nivel de puertos estatales.
Este año, por ejemplo, estuvo caracterizado por los “cambios en la administración” con salidas de todos los gerentes generales, cargos que el Sistema de Empresas Públicas comenzó a modificar desde fines de 2018. En mayo, por ejemplo, se dio la salida de Aldo Signorelli del sillón gerencial de Puerto San Antonio, pero -como caso inédito- volvió en diciembre a ocupar la misma plaza en el Puerto de Coquimbo.
Otro retornado al sistema fue Gastón Bastías, quien se convertirá a partir del 2 de enero de 2020 en el segundo gerente general oficial en la historia de la Empresa Portuaria Chacabuco.
También en el sur, la Empresa Portuaria Austral cambió a su gerente general. En ese puerto asumió Rodrigo Pommiez en reemplazo de Patricia López, quien renunció por motivos personales a su cargo.
En San Antonio, en tanto, Luis Knaak, quien había llegado como gerente del proyecto del Puerto Exterior, acabó por asumir la gerencia general. En esa misma ciudad, los directorios de los concesionarios Puerto Panul y DP World San Antonio nombraron respectivamente a Cristian Valenzuela, en reemplazo de Carlos Soublette, y Matías Laso, quien sustituyó a Rodrigo Olea, que fue desginado para ser COO en DP World Caucedo.
En 2019 también tuvo lugar el ascenso de Franco Gandolfo a la gerencia general de la Empresa Portuaria Valparaíso en reemplazo de Gonzalo Davagnino. En la misma estatal, además, se produjo la llegada a la presidencia de Fernando Ramírez que, hasta el mes de abril, había sido director de la Empresa Portuaria San Antonio.
Otra empresa que tuvo cambios fue SAAM, la que designó a Mauricio Carrasco como nuevo gerente de la División de Terminales Portuarios, cargo que ostentaba Enrique Brito.
Esta misma empresa, por otro lado, compró la totalidad de las acciones de la compañía conjunta que mantenía con Boskalis, SAAM Smit Towage, dando paso a SAAM Towage, nueva firma que -en los últimos meses- ha acelerado su presencia en Centroamérica, dejando a esta compañía chilena como un actor líder para este tipo de servicios en las Américas.
Ampliaciones y mejoras
A inicios de diciembre, y con 26 días de anticipación, el concesionario Terminal Puerto Coquimbo entregó la Adenda 2 de su proyecto de expansión. Se trató de un documento de 170 páginas en el que el operador intentó aclarar las dudas de organismos públicos en el marco de su proceso de Estudio de Impacto Ambiental.
Más al norte, en Iquique, el puerto se ha concentrado en habilitar espacios para fortalecer sus operaciones logísticas, tanto en el borde costero con la Zona Interior de Tránsito como fuera del puerto con la Zona de Extensión Logística de Alto Hospicio. Estas obras complementan, asimismo, al gran hito portuario para los iquiqueños como fue el fin de la reconstrucción del Terminal Molo, el cual había sido destruido por los terremotos del 1 y 2 de agosto de 2014.
En Antofagasta, por su parte, la EPA siguió avanzando en la Zona de Desarrollo Logístico La Negra, comenzó las obras de ampliación de Portezuelo y ejecutó labores de limpieza de fondo marino para mejorar el calado.
Competencia en el sur
También en materia de mejoras, en este caso de superestructuras, los puertos del Bio Bio se armaron de nuevos equipos como las grúas STS arribadas en febrero a San Vicente Terminal Internacional (SVTI) y a Puerto Coronel que sumó cuatro unidades, además de otras maquinarias para optimizar sus operaciones.
Puerto Lirquén, ahora DP World Lirquén, no se quedó atrás y anunció una inversión de USD 45 millones para comprar tres grúas STS con la finalidad de convertir al recinto en el “mayor terminal multipropósito de la Región del Bio Bio”.
El hecho es un spin-off del que, probablemente, fue la noticia portuaria más importante del año como lo fue la compra por parte de DP World de Puertos y Logística (Pulogsa, ahora DP World Chile), matriz de Puerto Central y Puerto Lirquén, donde el grupo dubaití planea concretar inversiones por USD 200 millones.
La llegada de DP World a Chile, de esta manera, “cambió la realidad portuaria” como afirmó el economista y oficial senior de asuntos económicos de la Cepal, Ricardo Sánchez, en una reciente entrevista con PortalPortuario.cl. A juicio del especialista, el arribo de este gigante llevará al continente a “jugar en las grandes ligas” y supondrá la llegada de nuevos actores globales a la región.
Rankings y rendimiento
A pesar de que Chile bajó del cuarto al quinto lugar en materia de transferencia de contenedores en América Latina, según los análisis de la Cepal, el Puerto de San Antonio se mantuvo en el TOP 10 de la medición que agrupa a los 100 principales recintos portuarios de la región. A su vez, Valparaíso cayó tres posiciones.
Lo anterior podría revertirse dado al estancamiento en el movimiento de carga, lo cual se profundizó durante el estallido social en Chile. En ese marco, si bien San Antonio podría concluir el calendario con un alza, esta será solo un efecto de los buenos resultados obtenidos hasta mayo, pues desde junio hasta noviembre, el principal puerto chileno solo anotó cifras rojas en lo que refiere a flujo de contenedores.
Valparaíso, por su lado, supo de cifras negativas prácticamente todo el año, con una leve mejora debido a la crisis social, ya que -como se mencionó anteriormente- el terminal de contenedores de ese puerto no paró durante la fase más cruda del estallido, dando continuidad al sistema. En ese orden, el recinto de la capital regional porteña podría cerrar 2019 con un movimiento de 900 mil TEU, similar al de 2018.
Mercado boliviano
El mercado boliviano, que por años ha sido el motor de Arica, hará cada vez más fuerte la competencia en el norte chileno que, como si fuera poco, deberá pelear cargas con la opción de Ilo; en Perú, y con terminales bolivianos asentados en la cabecera de la hidrovía Paraguay-Paraná.
En ese escenario, Iquique -que no está sujeto al Tratado de 1904- ha reconocido su ambición respecto de concretar más negocios con Bolivia y, de ese modo, intentar convertirse en un hub para la macrorregión Andina.
El Puerto de Iquique, que ya aumentó 32% el manejo de carga boliviana a través del concesionario Iquique Terminal Internacional en 2018, espera -entre otras cosas- crecer en el manejo de carga en tránsito para Bolivia, algo que se plasmó; por ejemplo, en la recepción y despacho de estructuras para el aeropuerto de Viru Viru o de los nuevos vagones para el Tren Metropolitano de Cochabamba.
De igual modo, ITI concretó la inédita exportación de carne, esperando captar -más adelante- otros productos como granel mineral con tecnología de contenedores de volteo.
El gran damnificado ha sido el Puerto de Arica que, si bien ha crecido en el manejo de cargas de otros países, solo este año vio un menor movimiento de mercancías bolivianas. En concreto, los productos con origen o destino en el país altiplánico, a noviembre, completaban 238.622 toneladas menos en comparación a la misma fecha de 2018.
Ese puerto, además, se vio envuelto en un conflicto, justamente, con la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B) debido a la aplicación del nuevo Manual de Servicios que implicó regular el sistema tarifario, equiparándolo para todos los usuarios. Lo anterior no fue aceptado por dicha entidad, lo que desencadenó una serie de reuniones por casi dos meses hasta la consecución de un acuerdo.
El resultado de esos casi dos meses de discusión con su contraparte boliviana fue considerado como “el hito más importante” del año por parte del actual gerente general de la Empresa Portuaria Arica, Rodrigo Pinto.
Cargas limpias
El conflicto de las cargas limpias, aunque también con algunos rebrotes dado los recursos interpuestos por Zeal para retrotraer la decisión de efectuar aforos en las instalaciones portuarias, vio su fin este año con la realización de las primeras inspecciones fitozoosanitarias en las instalaciones de Terminal Pacífico Sur.
Si bien la decisión de retomar ese modelo, situación que mantuvo enfrentadas a EPV, los portuarios y al concesionario desde fines de 2014, se tomó al cierre de 2018, dichas labores –que también tuvieron oposición de la Asociación de Funcionarios de Aduanas (Anfach), se desarrollan con regularidad en el Terminal 1, por lo que se ha dado como “un tema resuelto”, según el actual gerente general de Puerto Valparaíso, Franco Gandolfo.
TCVAL
Gandolfo y su equipo también ha tenido que lidiar este año con la decisión de Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) de desistir de su concesión del Terminal 2, lo que obligó a la estatal a asumir la titularidad de la iniciativa que tenía previsto generar un nuevo recinto dedicado a la transferencia de contenedores en la capital regional porteña.
El hecho ocurrió el 8 de marzo pasado cuando TCVAL anunció su salida debido a “excesivas demoras —más allá de cualquier plazo razonable— en la tramitación ambiental del proyecto”.
Pese a esto, el expresidente de EPV, Raimundo Cruzat, aseguró que el proyecto del T2 “sigue adelante”, mientras que el alcalde Jorge Sharp, reconocido opositor de la expansión que costaría USD 500 millones, dijo que el T2 “no dio el ancho”.
Ante la caída de la concesión, el presidente del Sindicato de Estibadores, Pablo Klimpel, afirmó que “existen intereses en conflicto en la ciudad”, aludiendo que los portuarios quieren la expansión, mientras que los opositores buscan un desarrollo turístico e inmobiliario.
Días más tarde, en una visita a Valparaíso, la Ministra de Transportes Gloria Hutt dio respaldo a EPV como titular del T2 y cerró la puerta a modificar el proyecto, pues implicaría iniciar un nuevo proceso de Evaluación Ambiental.
Comercio exterior
En lo que parece ya un lejano mes de marzo, y materia de facilitación al Comercio Exterior, el otrora Ministro de Hacienda, Felipe Larraín, anunció la interoperabilidad del Sistema Integrado de Comercio Exterior (Sicex) con las plataformas de Aduanas, Directemar y los puertos de Lirquén y Coronel.
La plataforma, que según el Ministro de Agricultura, Antonio Walker, “beneficia directamente a la agricultura”, y que en 2018 totalizó el 79% del valor exportado, ha tenido cierta resistencia por costumbre, de acuerdo a la coordinadora técnica del Sicex, Viviana Yáñez.
Comunidades logísticas y Medio Ambiente
En materia ambiental, el Puerto de Antofagasta, su concesionario ATI y otros actores del sistema contribuyeron a cambiar el rostro del sistema que, en años previos, había sido cuestionado y responabilizado de la presencial de metales pesados y contaminación residual en las calles aledañas al recinto portuario.
Por estos días, dicho puerto cuenta con la certificación del 100% del Acuerdo de Producción Limpia Logístico-Portuario-Minero, además de haber obtenido el Sello EcoPorts de la European Sea Ports Organisation, siendo el segundo puerto en Chile -después de Ventanas- en tenerlo.
Otra Comunidad Logística que consiguió el 100% de sus metas fue la de San Antonio, mientras que Iquique por medio del Consorcio Logístico de Tarapacá, ha logrado un avance de 48%.
Durante 2020, las comunidades logísticas no solo debieron articularse ante materias ambientales y dálogo con la ciudad, lo cual –según el asesor estratégico externo de la Asociación Mundial de Ciudades Portuarias (AIVP), José Manuel Pagés, se tornará “parte relevante del negocio”, sino de continuar fortaleciéndose para abordar desafíos comunes como el acceso a puertos o la creación de herramientas digitales como los Port Community System (PCS).
En ese sentido, en 2019, no solo el Foro Logístico de Valparaíso, la Comunidad Logística de San Antonio, la Comunidad Logística de Talcahuano, la Comunidad Logísica Portuaria de Coquimbo o el Consorcio Logístico de Tarapacá profundizaron su trabajo para encontrar soluciones a problemáticas locales, sino que nuevas instancias como la de Chacabuco, Punta Arenas, Puerto Montt se pusieron en marcha.
