Por Redacción PortalPortuario.cl
@PortalPortuario
Guardando las proporciones con el proceso de manifestaciones sociales del mundo árabe, entre 2010 y 2013, los trabajadores eventuales de Valparaíso iniciaron su propia “primavera portuaria” en demanda de mejoras sociales y laborales.
Si bien, el paro y bloqueo, que comenzó en la Puerta Prat de Terminal Pacífico Sur el pasado 16 de noviembre, tuvo como su demanda más vistosa un bono compensatorio de 5 millones de pesos por la baja de turnos, dejó ver en las horas siguientes, una vez decantada la confusión y efervescencia inicial, exigencias de fondo.
Así, mientras florecían nuevos voceros y dirigentes que, por años, habían sido invisibilizados por otros jerarcas portuarios, afloraron las demandas centrales contra la precariedad laboral del eventual en términos de seguridad, capacitaciones y el fin de las falsas nombradas a lo que -con el transcurrir de la movilización y de las protestas más violentas- se sumó la no existencia de las listas negras.
En el sector naviero, el inédito paro generó una reacción inmediata. El 17 de noviembre, el portacontenedores Maersk Shams, del servicio AC1, se desvió al Puerto de San Antonio para atenderse en San Antonio Terminal Internacional (STI).
El hecho fue llamativo, porque Maersk -luego de la huelga legal de los trabajadores de STI en septiembre de 2016- optó por trasladar ese servicio a Valparaíso, aportando 90 mil TEUs anuales más a TPS que, en 2017, logró cruzar por primera vez en su historia la barrera de 1 millón de TEUs.
Junto a Shams, otras 13 naves portacontenedores se fueron al Puerto de San Antonio, incluyendo al Cochrane de Hapag-Lloyd, buque que, por llegar antes al Puerto de Valparaíso, para iniciar la temporada de exportación de cherries quedó “atrapado” hasta que logró ser desamarrado.
El 17 también se sumaron al movimiento iniciado en el T1, los trabajadores portuarios eventuales de Terminal Cerros de Valparaíso, quienes añadieron a la postura demandas internas, entre ellas un bono prometido previamente por la empresa si se obtenía la Resolución de Calificación Ambiental (RCA). De esta manera, en menos de 24 horas, el puerto quedó totalmente paralizado.
El 18 de noviembre, a 48 horas de iniciadas las movilizaciones, los trabajadores portuarios de base autoconvocados; es decir, en desobediencia y rebeldía en relación a los dirigentes titulares, anunciaron que el paro sería indefinido hasta que las empresas TPS y TCVAL, además de sus coligadas de muellaje se sentaran a la mesa a conversar las demandas de los petitorios.
Ese día, además, Ultraport emitió un comunicado rechazando los hechos de violencia contra sus oficinas, catalogando la movilización como un “bloqueo ilegal”. Los portuarios movilizados, en tanto, anunciaron su intención de establecer una mesa de diálogo con las empresas, algo que no se dio dentro de los próximos 13 días cuando TCVAL accedió a establecer conversaciones.
Esas dos semanas estuvieron marcadas no solo por protestas y manifestaciones, sino por una verdadera guerra comunicacional, porque -a pesar de que los trabajadores aseguren que no tienen “poder económico” para “influir en los medios”, la nueva capa de voceros y dirigentes, algunos de ellos con estudios superiores, ha demostrado una habilidad para generar acciones comunicacionales, emitir comunicados y relacionarse abiertamente con la prensa poniendo sobre el tapete las temáticas que les afectan.
Desde esa perspectiva, los portuarios -incluso- ganaron los primeros rounds comunicacionales ante el silencio de casi 36 horas de las empresas.
Fuerza mayor
La primera semana “hábil” del paro Terminal Pacífico Sur y Terminal Cerros de Valparaíso mediante hechos esenciales a la Comisión para el Mercado Financiero advirtieron que no podían cumplir con las obligaciones de sus respectivos contratos de concesión dado que la concentración de trabajadores en las puertas de los recintos portuarios impedía la operación bajo el criterio de “evento de fuerza mayor”, tesis que más adelante sería desechada en el caso del T1 por parte del Ministerio de Transportes.
Esta misma situación trajo a la memoria los fantasmas de lo ocurrido en abril de 2017 cuando, a raíz del conflicto de las “cargas limpias”, se produjo la “fuga de cruceros” desde Valparaíso a San Antonio que, gracias a los bloqueos de los portuarios -por ese entonces liderados por Roberto Rojas y Sergio Baeza- se transformó en el nuevo homeport chileno al iniciar la atención de naves de pasajeros internacionales en las instalaciones de Puerto Central.
Dicho concesionario del principal puerto chileno terminó recibiendo, fuera de temporada, al Le Boréal de Ponant, repitiendo lo que ya había hecho el 19 de noviembre con el Fram de Hurtigruten que, ante la contingencia, canceló su arribo a Valparaíso.
El 21 de noviembre, el alcalde de Valparaíso, Jorge Sharp, puso a “disposición” la alcaldía para una reunión entre las partes. La cita se concretó, pero con la ausencia de las empresas que no tomaron en cuenta el llamado del magallánico. Ese día, de hecho, los ejecutivos de las concesionarias y de EPV se reunieron en paralelo con el Intendente Martínez, quien el 23 de noviembre replicó un encuentro similar, pero con los representantes de los estibadores movilizados.
“Llamado de unidad” y “peso de la historia”
En esa primera semana hábil de paro, los trabajadores portuarios de Valparaíso comenzaron a pedir “unidad” y “solidaridad” a otros puertos, lo cual se hizo patente con muestras de apoyo en redes sociales y pequeñas manifestaciones en diversos terminales. Sin embargo, San Antonio -pese a la simpatía y empatía de sus dirigentes- se mantuvo al margen por “el peso de la historia”.
En ese contexto, a pesar del pedido de no atender naves desviadas desde Valparaíso, los portuarios de San Antonio optaron por no paralizar sus faenas en reciprocidad a lo ocurrido en las últimas paralizaciones ocurridas en esa ciudad y nacional en las que los de la capital regional porteña se mantuvieron al margen.
Hasta ahí con la llamada “Paz Social” perdida, la Empresa Portuaria Valparaíso -que había intervenido, al menos en público, poco en el conflicto- reconocía los daños producidos por la movilización.Esa semana, incluso, uno de los golpes o efectos más duros para Valparaíso fue que, por primera vez desde 1983 un buque del servicio Eurosal se atendiera en San Antonio.
La semana terminó con otro “hito comunicacional” por parte de los trabajadores que, el domingo 25 de noviembre, marcharon junto a familias y amigos por las calles del plan de Valparaíso sin que se produjeran incidentes. En el evento ya se hizo presente -al menos en lo simbólico- la influencia de la Unión Portuaria en el movimiento, ya que en las gráficas de la convocatoria y en los discursos de la misma se hizo referencia a uno de los lemas de dicha organización como es el “Nunca más solos”. Intervención ministerial
La semana del 26 de noviembre, mientras las empresas continuaban con su postura de “no tener temas pendientes” en el caso de TCVAL y de que se trataba de un “bloqueo ilegal” por parte de TPS, mientras el Ministro de Hacienda, Felipe Larraín, expresaba su preocupación por los efectos del conflicto, el Ministerio de Transportes asumió un rol protagónico con la intervención de su titular, Gloria Hutt.
La secretaria de Estado, el 28 de noviembre convocó a los representantes de los trabajadores portuarios autoconvocados a una reunión en Santiago, encuentro que repitió con los dirigentes “oficiales” o “titulares” que, hasta ese momento, habían sido deslegitimados por las bases en el marco del conflicto.
La ministra, ante este llamado, consiguió que los trabajadores permitieran el acceso de portuarios contratados a las instalaciones de TPS como un acto de “buena voluntad” para poder propiciar -bajo la garantía de diálogo ministerial- una mesa de trabajo con las empresas.
El llamado de la Ministra Hutt fue acogido por TCVAL que el 29 de noviembre se reunió con sus trabajadores destrabando su parte del paro durante esa noche. Por otro lado, TPS entregó un no rotundo a la posibilidad y reiteró su llamado a la autoridad a despejar los accesos al terminal para retomar las operaciones normales.
Ese mismo día, gracias a que los trabajadores portuarios movilizados no impidieron el ingreso de contratados, TPS que ya había perdido una decena de naves, comenzó a retomar las operaciones con la llegada de un buque fierrero.
Llegando el día 30 de noviembre, los trabajadores portuarios eventuales movilizados en Valparaíso aseguraron que estaban dispuestos a bajar el paro si se establecía un encuentro con TPS. La reunión no se produjo y el concesionario respondió con un anuncio de capacitaciones para contratados y eventuales en el contexto de una mayor demanda por la temporada de fruta.
Dada esta situación, los eventuales de TPS cuestionaron la falta de interés de la empresa para concertar una cita que permitiera destrabar el conflicto. La Unión Portuaria, por su lado, anunció “otro tipo de accionar” para coaccionar al concesionario del T1 a conversar con los trabajadores.
En ese marco, la Unión Portuaria del Bio Bio anunció un boicot a las naves que sean atendidas por Ultratug.
Contrato de concesión
La prolongación del conflicto y la tesis de fuerza mayor significó el anuncio, por segunda vez en menos de dos años, de la revisión del contrato de concesión de Terminal Pacífico Sur por parte del Estado. El procedimiento fue anunciado a la empresa vía carta, pero ese diagnóstico terminó con la salida del, hasta entonces presidente de EPV, Raúl Celis, quien -a diferencia del Ministerio de Transportes- defendió la idea de que la situación de fuerza mayor se mantenía y, por lo tanto, la empresa no estaba incumpliendo con sus compromisos.
Celis, cabe recordar, había logrado a principios de noviembre un “nuevo trato con TPS”, terminando con las demandas cruzadas en el Tribunal de Libre Competencia en octubre y reactivando el procedimiento de cargas limpias en los muelles, lo que había sido tajantemente rechazado por su antecesor Raúl Urzúa, quien defendió a ultranza el “modelo logístico” con la ZEAL como el pulmón del sistema portuario local, concesionario que -por cierto- abrió otro flanco a la estatal EPV al interponer un recurso de protección ante el cambio de paradigma de la estatal de la avenida Errázuriz.
Operaciones parciales
La primera semana de diciembre, marcada por la salida de Raúl Celis, estuvo marcada por el restablecimiento parcial de las faenas en Terminal Pacífico Sur que atendió a su primer buque full container, y con nuevos llamados por parte de la Ministra de Transporte para iniciar, cuanto antes, una mesa de diálogo para terminar con la paralización que, de acuerdo al director para la costa oeste de Maersk, Francisco Ulloa, significó costos no solo para la naviera, sino para el sistema logístico.
Esa misma semana, el viernes 7 de diciembre, los autoconvocados -que cuestionaron el actuar de la Empresa Portuaria Valparaíso por su rol en la resolución del conflicto- cerraron un acuerdo con el nuevo presidente de la estatal, Raimundo Cruzat, dando pie a una nueva etapa de diálogo que, en días siguientes, sumaría a TPS y Ultraport.
En el documento, en que se bajó la pretensión económica, se estableció que los estibadores querían abordar con TPS el pago de “un bono de $2.000.000.- líquidos, según se votó en asamblea”, además de la “no existencia de listas negras, garantizando la mantención de puestos de trabajos a todos los trabajadores que estaban en funciones al inicio del paro”.
Conversaciones
El fin del conflicto, que durante la última semana pareció acercarse y alejarse como los extremos de un acordeón, inició con protestas callejeras y con la preocupación del Ministro del Trabajo, Nicolás Monckeberg, quien al igual que su par de Hacienda sostuvo que el conflicto “dañaba la imagen de Chile”.
Ese lunes, 10 de diciembre, la Dirección del Trabajo citó a los trabajadores y a Terminal Pacífico Sur a una reunión de mediación. El concesionario; no obstante, se excusó mediante una carta y, más tarde, emitió un comunicado pidiendo “generar condiciones” para un diálogo, insistiendo en pedir a la autoridad “restablecer el orden” y terminar con los hechos de violencia como apedreos que sufrieron sus instalaciones y trabajadores contratados.
La respuesta y la ausencia de TPS en la reunión convocada por la DT fue tachada por Pablo Klimpel, uno de los voceros del movimiento como un “acto de intransigencia”.
Pese a esto, el día 11 de diciembre, Terminal Pacífico Sur concretó un primer encuentro con representantes de los trabajadores que, paradójicamente, fueron representados por los dirigentes titulares, los mismos que el movimiento deslegitimó, pero que validó para dar pie al inicio formal del diálogo entre las partes que, a juicio de TPS, se dio por el fin de la contingencia por fuerza mayor.
La primera cita fue valorada por los eventuales que, ese día, atacaron varios frentes al ir a exponer al Congreso con apoyo de asesores de la Unión Portuaria. La ministra de Transportes y otras autoridades también respaldaron el inicio del diálogo.
La reunión y sus sucesivas versiones de los días 12, 13 y 14 de diciembre terminaron con los mismos resultados: Sin acuerdos, generando una mayor tensión y radicalización de las manifestaciones callejeras que, en todas las oportunidades, se iniciaron o terminaron con enfrentamientos con Fuerzas Especiales de Carabineros.
Intervención policial
La intervención policial en el marco de las protestas portuarias también han sido foco de cuestionamientos no solo de los trabajadores, sino también de parlamentarios que han puesto en duda el actuar policial al denunciar “ataques” a la sede del Sindicato de Estibadores como lo acusó la senadora Isabel Allende o la presencia de Carabineros en las instalaciones del Terminal 1 como lo evidenció el diputado Guillermo Teillier a partir de una denuncia de la Unión Portuaria de Chile. Ambas situaciones fueron motivo de oficios por parte de los legisladores al Ministro de Interior, Andrés Chadwick.
Por otro lado, el diputado Marcelo Díaz aseguró que la semana del 17 de diciembre pedirá una Comisión Investigadora que analice la Ley de Puertos en el contexto de este paro portuario que, a contrario sensu de otros conflictos del sector, especialmente ocurridos en San Antonio, ha revestido de una prematura preocupación por parte de diversos sectores políticos que, incluso, han terminado ofreciéndose golpes en la Cámara de Diputados, como fue el caso del UDI Osvaldo Urrutia, firme cuestionador del grupo Ultramar, y el RN Andrés Celis, hermano del otrora presidente de EPV, a quien el gremialista acusó de ser un “vocero de la familia Von Appen”.
Querellas y “montaje”
La intendencia porteña, por su lado, interpuso querellas debido a las manifestaciones. Una de ellas en contra del trabajador Gustavo Vega, a quien se le acusó de provocar lesiones a un teniente de Carabineros, hecho que fue considerado como un “montaje”.
El viernes, los portuarios realizaron nuevas manifestaciones que terminaron con enfrentamientos con la policía uniformada. En ese contexto, tres trabajadores fueron aprehendidos por Carabineros, entre ellos Pablo Klimpel.
Los trabajadores, que amenazaron con boicotear la fiesta de Año Nuevo en el Mar, acción que -de llevarse a cabo- afectará de rebote a las comunas de Viña del Mar y Concón, dieron a conocer el sábado una extensa declaración pública en la que se refirieron al ofrecimiento de TPS, el cual calificaron como “una burla”.
Así las cosas, la movilización que, este lunes cumple su día 31, no solo ha significado cuantiosas pérdidas monetarias para el sector portuario, además de importadores, exportadores y el turismo, sino que -además- ha puesto en evidencia las fragilidades del sistema logístico nacional a raíz de la alta congestión provocada a raíz del paro de Valparaíso en los accesos al Puerto de San Antonio que, aún habilitando 800 cupos para parquear camiones en su Nodo Logístico, no pudo evitar los tacos en el acceso a sus recintos.
A lo largo del paro, el Puerto de San Antonio ha atendido más de 14 naves y una cifra superior a los 18 mil contenedores sobreexigiendo su conectividad vial, lo que asociado a la falta de planificación de los viajes por parte de los clientes y transportistas, terminó con colas y esperas por parte de los camioneros que, aburridos de esa situación, demandaron a los terminales sanantoninos continuidad operativa, iniciando el 13 de diciembre una paralización indefinida que fue rápidamente desactivada en una mesa de trabajo liderada por la Empresa Portuaria San Antonio.
